Deus sabe o que nossos antepassados neolíticos pensariam do atual fandango do túnel de Stonehenge.
O que aqueles engenheiros civis de há 4.500 anos conseguiram – arrastar o megálito central por 800 quilómetros da Escócia até à planície de Salisbury e outros do País de Gales, por exemplo, garantindo depois que o círculo de pedras estava alinhado precisamente com o Sol e as estrelas – foi um feito deslumbrante de engenhosidade.
Certamente, faz com que as nossas próprias tentativas de construir uma estrada sob o Património Mundial pareçam embaraçosas em comparação.
O esquema de túneis para facilitar o tráfego surgiu em várias encarnações nos últimos 30 anos. No entanto, nunca saiu do chão, muito menos debaixo dele.
No mês passado, o controverso projecto foi finalmente posto fora da sua miséria, com o Governo a declará-lo demasiado caro.
O homem da Idade da Pedra, ao que parece, foi capaz de construir a sua obra-prima inspiradora cerca de 1.000 anos antes da invenção da roda – mas o seu homólogo de alta tecnologia do século XXI não conseguiu sequer construir uma estrada que fizesse justiça ao monumento.
E, no entanto, o aspecto mais vergonhoso deste longo desastre não é sequer o facto de o projecto ter fracassado de forma tão abismal. Em vez disso, sucessivos governos gastaram mais de 220 milhões de libras do dinheiro dos contribuintes nisso.
Tudo o que temos para mostrar numa cavalgada de inquéritos de planeamento, consultas públicas, levantamentos arqueológicos, topográficos e ecológicos, audiências judiciais (sim, os advogados também encheram os bolsos, claro) e muito mais, é um buraco gigante no erário público.
Sucessivos governos gastaram mais de £ 220 milhões em um túnel planejado, que nunca foi construído, para passar sob Stonehenge
O túnel foi planejado para passar sob a A303 a um custo total de £ 1,7 bilhão
Sem esquecer os quilómetros de cabos eléctricos, instalados há dois anos a um custo de 6,5 milhões de libras, para servir o túnel antes da sua construção. Foi um movimento precipitado.
Assim como o próprio esquema, os cabos acabaram não levando a lugar nenhum e agora permanecem enterrados sob o A360, sem servir para nada. Os aldeões próximos falam amargamente de como a estrada ficou fechada durante quatro meses enquanto as obras eram realizadas.
“Todo o plano do túnel foi um jantar de cachorro”, diz Alun Rees, autor de Stonehenge Deciphered. «Eu sugeriria que as pessoas engenhosas que construíram Stonehenge – mestres da logística – pudessem mostrar às nossas classes políticas uma ou duas coisas sobre como encontrar soluções para os problemas. Eles tiveram uma visão e simplesmente seguiram em frente. E eles não estavam sobrecarregados com burocracia e advogados gananciosos.
Certamente, o túnel parece exemplificar a tendência deprimente da Grã-Bretanha pós-industrial de falar de um bom jogo e, em última análise, não conseguir arregaçar as mangas e fazer as coisas.
No entanto, esta é apenas metade da história. Como muitos por aqui lhe dirão, o túnel, pelo menos na forma proposta, não foi uma ideia tão inteligente de qualquer maneira. Segundo o historiador Tom Holland, o mais proeminente opositor ao esquema, ele teria profanado “a nossa paisagem pré-histórica mais sagrada” e colocado graves riscos para os tesouros arqueológicos que cobrem a área. Ele chama a própria ideia de um túnel de “monstruosa”.
Então, como é que acabámos por gastar tanto dinheiro num plano tão questionável que, se tivesse sido concluído, teria custado pelo menos 1,7 mil milhões de libras no total? E quem pulou a bordo do trem da alegria?
Talvez sem surpresa, há uma notável relutância por parte das empresas envolvidas em falar sobre o seu papel e quanto dinheiro dos contribuintes gastaram.
A maior parte foi para um consórcio encarregado de construir o túnel. Estranhamente, dado que Stonehenge é um dos nossos maiores tesouros nacionais, a National Highways decidiu não confiar numa empresa britânica.
Em vez disso, escolheu a Webuild da Itália, a construtora espanhola FCC e a austríaca BeMo Tunnelling. Assinado em 2022, o contrato tripartido valia £ 1,25 bilhão.
Stonehenge retratado na estrada A303, onde o túnel foi planejado para ser construído
Não se sabe quanto cada um foi pago antes do projeto ser encerrado. Mas sabemos que nem uma pá jamais rompeu o solo.
Enquanto isso, a Wessex Archaeology ganhou um contrato de £ 35 milhões para “proteção arqueológica e trabalhos de escavação”. A empresa não respondeu a um pedido de comentário na semana passada.
Há, porém, uma pequena pista de quanto recebeu em números divulgados pelas Rodovias Nacionais. O Governo quango disse que £33,67 milhões foram gastos em ‘trabalhos de concepção dos projectos escolhidos, pesquisas arqueológicas e ligação com empresas de serviços públicos’. Embora ainda não esteja claro quanto disso poderia ter ido para a Arqueologia de Wessex.
Em seguida, foi assinado um contrato de £60 milhões com o grupo de engenharia civil Costain e os consultores Mott MacDonald “para garantir que os prazos do programa sejam mantidos”. Questionado sobre quanto foi pago, Costain disse que não poderia dizer devido à “confidencialidade”.
A certa altura, especialistas foram recrutados com grandes custos para projectar “pontes verdes” apresentando “montes de terra paisagísticos e sebes plantadas que se alinhassem com a actual trajectória de voo dos morcegos”. Nenhuma das pontes foi construída, nem é preciso dizer.
Os advogados também foram os principais beneficiários da generosidade de Whitehall ao longo dos anos, com fontes envolvidas no projeto dizendo que os honorários advocatícios cobrados pelos contribuintes chegaram a milhões.
Os ativistas que lutam para derrubar o esquema do túnel recordaram na semana passada como juntavam dinheiro para pagar um único advogado que os representasse em várias audiências ao longo dos anos – apenas para encontrarem até sete advogados de topo e as respetivas equipas contra eles do lado do Governo.
“Tiro o chapéu para uma jovem advogada, Victoria Hutton, que enfrentou sete advogados nomeados pelo governo em 2019 e os derrotou”, disse um ativista e arqueólogo, professor David Jacques. ‘Era coisa de Davi e Golias.’
Mesmo os mais veementes activistas anti-túneis acreditavam que algo precisava de ser feito – e ainda precisa – em relação à congestionada A303, a estrada a partir da qual se tem o primeiro vislumbre emocionante de Stonehenge ao subir uma colina ao viajar para oeste, perto de Amesbury. No ponto mais próximo, o círculo de pedras fica a apenas 165 metros da estrada.
Na semana passada, sob um céu azul salpicado de nuvens, o monumento apareceu tão magnífico como sempre. E pela primeira vez o trecho de estrada perto do monumento estava excepcionalmente claro. Mesmo no final da década de 1950, quando havia menos carros nas estradas, havia relatos de engarrafamentos de 24 quilômetros depois de Stonehenge.
Assim como fizeram então, os motoristas diminuem a velocidade para admirar as pedras, causando ocasionalmente acidentes. Na verdade, a taxa de acidentes na A303 é mais de 50 por cento superior à média de estradas semelhantes.
O esquema do túnel foi proposto pela primeira vez na década de 1990, embora as discussões sobre o que fazer com a estrada já durassem anos.
A English Heritage, que administra Stonehenge, instou o governo a construir um túnel de £ 27 milhões sob o local como alternativa a um esquema de alargamento de estradas ou a uma rota ao redor das pedras.
O túnel planejado enfrentou oposição, inclusive de ativistas retratados fora do Tribunal Superior
Desde o início, o esquema esteve envolvido em polêmica. O Governo estava cauteloso com os custos e não parecia querer agir rapidamente. A questão era se um túnel de corte e cobertura de £ 125 milhões e quatro faixas de largura deveria ser escavado através do Patrimônio Mundial ou se um túnel muito mais longo e profundo, custando mais de £ 300 milhões, seria mais apropriado.
O governo favoreceu a opção mais barata. O mesmo aconteceu com a Herança Inglesa. Em 1998, porém, Lord Kennet, que mais tarde se tornaria presidente do grupo de campanha Stonehenge Alliance, chamou o túnel cortado e coberto (no qual é cavada uma trincheira, o telhado é construído e o solo é substituído) de “uma abominação”.
«Nenhum outro país do mundo consideraria tratar desta forma um local que é um ícone mundial. O dinheiro para o túnel de longo alcance deve ser encontrado”, disse ele.
Alguns anos depois, o governo Blair aceitou o pensamento de Lord Kennet. Isto deveu-se em parte ao lobby do National Trust, que decidiu que um túnel aberto destruiria importantes vestígios arqueológicos.
Em 2005, um ano depois de um inquérito público ter sido favorável ao projecto com algumas modificações, o custo estimado do túnel aumentou misteriosamente para 510 milhões de libras. Neste ponto, o Governo abandonou tudo.
O esquema foi, no entanto, revivido pelo governo de coalizão em 2013. Apesar dos planos detalhados já em vigor, a Agência de Rodovias (antecessora das Rodovias Nacionais) começou a trabalhar do zero e apresentou um projeto diferente e um túnel mais longo de 2,9 quilômetros. Surpreendentemente, foram necessários mais sete anos para finalizar a rota.
Por esta altura, os opositores formaram-se na Aliança de Stonehenge, representando grupos de conservação e património. Alegou que qualquer túnel com menos de 4,3 quilómetros de comprimento causaria “danos irreparáveis à paisagem”. Os aldeões da vizinha Winterbourne Stoke também não ficaram impressionados, especialmente quando souberam que os resíduos do túnel seriam despejados num vale fora da aldeia.
Em 2020, o esquema foi aprovado por Grant Shapps, o então Secretário dos Transportes, contra as recomendações de funcionários de planeamento independentes.
Outro grupo de protesto chamado Save Stonehenge, Património Mundial, lançou rapidamente uma revisão judicial, queixando-se de que, se a estrada avançasse, a UNESCO retiraria Stonehenge da lista de Património Mundial.
No ano seguinte, um juiz do tribunal superior anulou a ordem, dizendo que Shapps não tinha recebido um documento que descrevesse os aspectos patrimoniais do plano e que não tinha dado atenção suficiente a propostas de estradas alternativas – embora 50 dessas rotas tivessem sido consideradas pelo Departamento de Transportes na década de 1990.
No mês passado, o governo cancelou os planos para o túnel, o que significa que qualquer pessoa que quisesse reanimá-lo teria de começar o processo de planeamento do zero. Na foto: um gráfico mostrando o design pretendido do túnel
O Governo reemitiu a ordem de início dos trabalhos e, três anos depois, em Fevereiro de 2024, o mesmo juiz, ao ouvir uma nova revisão judicial do Sítio Património Mundial Save Stonehenge, desta vez rejeitou as suas objecções.
Finalmente, parecia que a estrada poderia seguir em frente. Esse foi realmente o caso até o governo cancelar os planos no mês passado. O Departamento de Transportes disse ontem que revogou a ordem de consentimento de desenvolvimento (DCO) para o túnel, dois cruzamentos e um desvio norte, acrescentando que o estava a fazer em “circunstâncias excepcionais”.
Isso significa que o projeto foi oficialmente cancelado e qualquer pessoa que quisesse revivê-lo teria que começar o processo de planejamento do zero.
Um porta-voz do Departamento de Transportes afirmou: “Dado o quadro financeiro desafiante que herdámos, tivemos de tomar decisões difíceis sobre uma série de projectos rodoviários, pois não tinham financiamento ou eram inacessíveis.
«Continuamos empenhados em investir em projetos que proporcionem resultados aos contribuintes e impulsionem o crescimento, razão pela qual estamos a fornecer quase 5 mil milhões de libras só neste ano nas nossas autoestradas e estradas principais para apoiar a manutenção, melhorias e garantir viagens mais tranquilas.»
A National Highways afirma que não há planos para transformar a A303 numa via de mão dupla passando por Stonehenge, embora possa haver “projectos de melhoria em menor escala para enfrentar os desafios de segurança e congestionamento”. Ele se recusou a sugerir o que poderiam ser e quanto tempo levaria até que fossem construídos.
Por seu lado, a English Heritage afirma que continua “pronta para se envolver de forma construtiva caso surjam oportunidades futuras”.
Outro desafio não surpreenderia o ativista ‘Rei’ Arthur Pendragon (nascido John Rothwell), um dos druidas mais antigos da Grã-Bretanha.
Ele disse ontem: ‘Tenho certeza de que não será a última vez que ouviremos falar disso. Sucessivos governos comportaram-se como crianças mimadas, saltando para cima e para baixo até obterem a resposta que desejam.
‘Desisti de quantas consultas públicas já participei. Cada vez que os vencemos, eles voltam depois de alguns anos com a mesma ideia. Vai para outro inquérito público e mais um desperdício de dinheiro dos contribuintes. É tudo uma brincadeira, empregos para os meninos.
Se ao menos aqueles engenheiros neolíticos pudessem nos ver agora. É tentador imaginá-los sentados em volta de uma fogueira, balançando a cabeça e confusos – e depois irrompendo em uma alegria avassaladora.
