Por fim, o governo construiu uma rede de rodovias no sul da Califórnia, e os motoristas começaram a enfrentar o mesmo congestionamento de trânsito que os afastara dos Carros Vermelhos décadas antes. Em resposta aos problemas crescentes da cultura automobilística, formou-se um movimento para trazer de volta o transporte ferroviário. Tom Bradley, que foi eleito prefeito de Los Angeles na década de 1970 e cumpriu cinco mandatos, fez da revitalização do bonde (e do metrô até o oceano) a pedra angular de sua plataforma. Mas muitos angelenos continuam cautelosos em relação ao transporte público. Nas décadas de setenta e oitenta, uma onda de migração da Costa Leste, fugindo do declínio económico de cidades como Nova Iorque, trouxe consigo uma aversão ao transporte público. “Na época, o sistema de metrô de Nova York tinha má reputação de estar repleto de crimes”, disse-me Elkind. “Para os angelenos mais ricos do West Side e do Vale de San Fernando, uma cidade metropolitana como Manhattan era a antítese da fantasia suburbana que estavam construindo.
Nos vinte anos seguintes, porém, Bradley e outros líderes cívicos tentaram promover o transporte ferroviário ao longo de partes de Los Angeles, com uma grande exceção: um trecho ao longo do Wilshire Boulevard. Em 1985, uma explosão no porão de uma loja de departamentos Ross – causada por um acúmulo de gás metano não ventilado sob a loja – destruiu vários quarteirões da cidade e feriu 23 pessoas. Henry Waxman, um congressista que representa o West Side da cidade, usou o incidente como desculpa para propor um projeto de lei no Congresso proibindo o uso de fundos federais para construir túneis sob uma grande área de Wilshire. Na realidade, o caso não teve nada a ver com a construção do metro – grande parte de Los Angeles fica sobre ou perto de campos de petróleo e gás natural, e os engenheiros do Metro provaram que estão equipados para lidar com os perigos – mas o projecto de lei foi aprovado de qualquer maneira. A Linha B foi redirecionada para evitar a zona de metano de Waxman, virando para o norte a partir de Wilshire Boulevard e em direção a Hollywood. No entanto, em um momento de previsão, o Metro construiu uma pequena rampa da Linha B pela Wilshire Boulevard e terminou bem na fronteira de Waxman.
A proa foi inaugurada em 1996. Onze anos depois, a pedido do então prefeito Antonio Villaraigosa, Waxman reconsiderou sua oposição ao projeto e o Congresso suspendeu a proibição de construção de túneis, abrindo caminho para um esforço renovado para completar o sistema de metrô de Wilshire. No entanto, muitos residentes do West Side e de Beverly Hills ainda protestaram contra o projeto. O conselho escolar de Beverly Hills afirmou certa vez que o metrô tornaria a escola pública local um alvo de ataque. É terroristas e o conselho de pais da escola divulgaram um vídeo mostrando o campus da escola supostamente sendo destruído por uma explosão relacionada ao metano que, argumentou-se, poderia ter ocorrido se um trem do metrô tivesse passado por baixo dele. (Curiosamente, os pais e administradores não estavam preocupados com os problemas de saúde ou segurança colocados pelos poços de petróleo activos no campus.) Mas a disseminação do medo falhou. A escavação do novo projeto da Linha D começou em 2018; seis anos depois, as brocas terminaram de cavar ao chegar ao novo terminal da linha no campus do Departamento de Assuntos de Veteranos em Brentwood.
Há algumas semanas, conversei com Uri Niv, um advogado que mora na região de Highland Park, em Los Angeles. A inauguração da extensão completa da Linha D no próximo ano o levará de casa até uma parada a 800 metros de seu escritório em Beverly Hills. “Mal posso esperar para dirigi-lo”, ele me disse. Mas ele também tem preocupações. “Eu costumava pegar a Linha B todos os dias de North Hollywood ao centro da cidade. Era conveniente e barato, mas antes da pandemia parecia incompleto e depois era insuportavelmente assustador e sujo.”
