Fort Worth- A American Airlines (AA) disse aos reguladores federais que permite que um passageiro venda um assento premium, transfira-o para uma cabine mais baixa e fique com uma parcela maior da tarifa.
A transportadora argumentou em uma resposta formal apresentada ao Departamento de Transportes dos Estados Unidos (DOT).
No mesmo documento, a American Airlines concordou em abandonar a controversa regra, que reembolsa apenas 40% das tarifas premium após rebaixamentos.
Os defensores dos consumidores dizem que a política é injusta e enganosa e querem que o DOT aja em vez de encerrar o caso.
Política de reembolso de downgrade de primeira classe da American Airlines
Um rebaixamento involuntário ocorre quando uma companhia aérea vende a um passageiro um assento em uma cabine premium e, em seguida, transfere esse passageiro para uma cabine inferior antes ou durante a viagem. Os motivos variam, incluindo uma cabine premium supervendida, uma aeronave trocada ou um assento quebrado
Quando isso acontece, os passageiros pagaram por um serviço que a companhia aérea não prestou e o valor do reembolso determina quanto dinheiro será devolvido.
Relatórios do mês passado revelaram que a American alterou discretamente as suas regras para que um passageiro com classificação inferior, por exemplo alguém que mudasse da classe executiva para a económica, recebesse um reembolso de apenas 40 por cento da tarifa desse voo.
A posição DOT é diferente. O departamento disse que uma companhia aérea deve reembolsar a diferença entre a tarifa original e a tarifa rebaixada.
Segundo esse padrão, um passageiro que comprar uma passagem de classe executiva de US$ 10 mil, quando a tarifa de ônibus for de US$ 1 mil, deverá receber um reembolso de US$ 9 mil, a diferença entre as duas tarifas. Em vez disso, fontes americanas reembolsam 40% da tarifa, cerca de US$ 4 mil, e ficam com cerca de US$ 6 mil pela mesma viagem.
Os críticos dizem que o projeto recompensa as companhias aéreas pela venda de cabines premium, já que a companhia lucra com cada rebaixamento que faz.
Ben Edelman e Mike Borsetti apresentaram uma queixa formal ao DOT. Eles argumentaram que 40% da fórmula americana era inconsistente com as regulamentações federais e representava uma prática injusta e enganosa.
Eles pediram ao departamento que solicitasse reembolso à American com base na tarifa real disponível no momento da compra da passagem.
A American Airlines apresentou agora sua resposta oficial, em documento publicado e relatado por JohnNYC Vista da asa. A resposta defende a política como legal e promete mudá-la.
American diz que pode determinar seu próprio valor de reembolso
A American argumenta que um passageiro pode recusar o downgrade, recusar a viagem e obter reembolso total. Transportadora considera essa opção como proteção aos passageiros
Se o passageiro optar por voar, a American diz que a única linguagem regulatória relevante promete um “reembolso apropriado”, mas não especifica como ele é calculado. Como a regra não define o termo, a American afirma que pode aplicar o seu próprio julgamento. Descreve 40 por cento como um “proxy padrão”, argumentando que calcular uma verdadeira diferença tarifária é difícil porque os preços mudam constantemente, as tarifas devem ser atribuídas a voos de ligação e tarifas diferentes acarretam restrições diferentes.
A American também afirma que um regulamento específico já rege os reembolsos de downgrade, pelo que o DOT não pode usar a sua autoridade geral sobre práticas injustas ou enganosas para impor uma fórmula específica. A transportadora acrescenta que, uma vez que a apólice consta do seu contrato de transporte, não pode ser fraudulenta e podendo ser recusada a viagem ao cliente, não pode ser injusta.
O DOT americano aceita diretrizes que exigem reembolso de diferenças tarifárias, mas não aplica essas diretrizes e afirma que não exige que a companhia aérea faça nada.
American Airlines concorda com nova fórmula de reembolso
Apesar de apresentar esta teoria jurídica, a American prometeu mudar a política até o final do mês.
O novo cálculo considerará a tarifa de cabine premium atribuída ao passageiro para o segmento afetado e, em seguida, subtrairá a tarifa média efetivamente paga pelos passageiros adquiridos e transportados em cabines abaixo desse voo e segmento.
Os americanos não admitem que o método antigo estava errado. Não planeja revisitar ou ajustar reembolsos já emitidos a passageiros com rebaixamento. Solicitou ao DOT que rejeitasse a reclamação.
Que novas pistas ainda não estão claras
O método de substituição levanta questões próprias para os viajantes. Não está claro como a American determinará a tarifa média e se esse valor combinará tarifas econômicas básicas, totalmente reembolsáveis, corporativas, consolidadoras e de conexão.
Um voo esgotado numa cabine premium mas quase vazio na parte de trás pode produzir um resultado perverso. As sobretaxas também variam de acordo com o destino, tornando a matemática mais complicada.
Em rotas com forte procura de autocarros e fraca procura de prémios, os retornos podem aproximar-se de zero. Os passageiros podem não ter uma maneira clara de inspecionar a imagem.
A American ainda evitará reembolsar a diferença entre o que um cliente realmente pagou e o que esse cliente teria pago no momento da reserva, embora a transportadora possa registrar sessões no site e identificar tarifas e estoques disponíveis no momento da compra.
Por que os críticos dizem que a lei americana está errada
A denúncia e seus apoiadores argumentam que os americanos não têm legitimidade legal. Eles apontaram vários erros no processo e sugeriram que a equipe jurídica sênior da companhia aérea questionasse o advogado externo que o supervisionava.
Na sua opinião, as transportadoras ou não compreendem esta área da lei ou tratam o departamento de forma desumana, e ambos os resultados prejudicam a sua credibilidade. Uma leitura da resposta é que a American admite que a sua abordagem foi difícil de defender e está a reunir muitos argumentos para ofuscar a questão e evitar punições por conduta injusta e enganosa.
A ausência de um algoritmo prescrito não permite que a companhia aérea faça qualquer opção de cálculo de sua escolha. A proposta de regra final do DOT afirma que a obrigação da transportadora é reembolsar a diferença tarifária, quer o rebaixamento resulte de uma venda excessiva ou de alguma outra circunstância. Um valor fixo de 40% não é um cálculo de diferença de aluguel. Mesmo que o departamento tenha redigido mal a regra e não tenha explicitado o que pretendia, esta lacuna não confere à companhia aérea a licença que reivindica.
O DOT considerou um método percentual durante sua regulamentação. Uma companhia aérea ofereceu um reembolso percentual e o departamento rejeitou-o em favor de uma diferença tarifária, em desacordo com a exigência de reembolso de 30 a 75 por cento da União Europeia. Essa história sugere que uma companhia aérea que estabelece a sua própria percentagem é inconsistente com as regras do DOT.
Os críticos dizem que o uso do §250.6 (c) pela American prejudica seu próprio caso. Essa categoria exige um “reembolso apropriado” quando um passageiro que faz upsell aceita uma cabine de downgrade, e a American se apoia nela para proteger reembolsos de downgrade em todas as situações. No entanto, a American também argumenta que outras proteções aos passageiros na Parte 250 não se aplicam porque a Parte 250 cobre apenas vendas excessivas. Embora a Parte 250 impusesse tarifas aos americanos, Carrier a considera restrita.
Quando uma disposição ajuda os americanos, trata-a como ampla. Para um rebaixamento causado por uma troca de aeronave ou por um assento quebrado, o §250.6(c) não se aplica, portanto não pode servir como regulamento definitivo que protege a American da autoridade mais ampla do DOT. A transportadora não pode alegar que a Parte 250 é demasiado estreita para proteger os passageiros, mas suficientemente ampla para se proteger a si própria.
O DOT já abordou questões relacionadas com uma ação judicial movida por Mike Borsetti. No caso Borsetti v British Airways (BA), o Departamento considerou que a Parte 250 não se aplicava onde todos os passageiros confirmados tivessem viajado e ninguém tivesse sofrido a recusa involuntária de embarque.
A lógica da divulgação também suscitou críticas. Expressar um termo em um contrato de transporte não o torna automaticamente não fraudulento, pois esse raciocínio permite que uma companhia aérea contrate qualquer regulamentação do DOT. A divulgação não transforma um termo que de outra forma seria ilegal em um termo legal. A Seção 253.7 exige uma notificação clara por escrito no bilhete ou que o acompanhe sobre os principais recursos da limitação de reembolso.
Aqui, o limite de 40% é visto no site da American, o que não fica evidente no recibo do bilhete eletrônico. De acordo com §253.4, um termo implícito sem aviso adequado não pode vincular um passageiro.
As alegações que justificam o cancelamento da política alternativa também enfrentam resistência. Um passageiro que fica sabendo no aeroporto que um assento premium não está disponível não poderá reservar facilmente hotéis pré-pagos, cruzeiros e viagens subsequentes. A American não fornece dados que justifiquem 40% como um valor razoável e reconhece que a diferença real pode ser maior ou menor.
Uma única porcentagem não pode caber logicamente em rebaixamentos de First para Business, Business para Premium Economy, Business para Coach e Domestic First para Coach. A American afirma que um cálculo específico é demasiado equilibrado, mas a sua nova política obriga as transportadoras a calcular uma diferença específica, uma contradição que aparece no mesmo documento.
Por que o DOT ainda deve agir
A principal posição da American é que agiu legalmente e acabaria com a prática, portanto o departamento não precisou intervir.
O contra-argumento é que a American vem rebaixando a classificação dos clientes há quase quatro meses e não quer reembolsá-los.
Reduzir danos futuros não repara danos já causados. Uma correção política prospectiva pode reduzir qualquer penalidade, mas não elimina a obrigação de corrigir casos passados.
Nesta base, os defensores dizem que o DOT deveria manter a queixa aberta em vez de rejeitá-la.
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