Colônia- A falta de um pino de downlock causou o colapso do trem de pouso de um Boeing 787-9 Dreamliner quase novo da Lufthansa (LH) no Aeroporto de Frankfurt (FRA) em 4 de junho de 2026, de acordo com um relatório preliminar do Federal Bureau of Aircraft Accident Investigation (BFU).
As equipes de terra estavam preparando a aeronave, registrada D-ABPQ e batizada de “Herne” para o voo LH450 com destino a Los Angeles (LAX) quando o trem dobrou no portão.
O Dreamliner havia chegado de Austin (AUS) naquela manhã e estava em manutenção no trem de pouso quando o nariz tocou o solo às 12h45, horário local.
A BFU divulgou suas descobertas provisórias em 9 de julho de 2026, confirmando que ninguém havia colocado o alfinete de segurança para segurar o equipamento do nariz no lugar, e os investigadores mais tarde o encontraram sem uso em uma caixa de armazenamento.
O pino de downlock desaparecido na parte de trás do colapso de Frankfurt
A BFU documentou que ninguém havia inserido o pino de travamento do trem de pouso no orifício designado no trem de pouso do nariz e o pino não estava assentado em nenhum lugar próximo ao trem de pouso do nariz. Em vez disso, os investigadores recuperaram o alfinete dentro de sua caixa de armazenamento, intocado durante a sessão de manutenção.
Um pedido de manutenção foi feito na noite anterior após o aparecimento de uma mensagem de erro relacionada ao trem de pouso. Os engenheiros decidiram consertar uma falha no sistema de controle da porta do trem de pouso principal.
O procedimento exigia que eles colocassem a aeronave em macacos e comandassem o sistema de trem de pouso enquanto a aeronave estivesse no solo.
Para evitar que o trem se retraia fisicamente durante esta operação, os engenheiros devem inserir pinos de travamento nos orifícios designados em cada trem de pouso. Se o pino estiver engatado, o sistema da porta poderá funcionar enquanto a engrenagem estiver travada. Os investigadores confirmaram que ambos os pinos da engrenagem principal foram instalados corretamente. Não havia pino da engrenagem do nariz.
A engrenagem foi retraída quando os técnicos na cabine moveram uma alavanca de controle para a posição “para cima” durante um teste de manutenção, disse o relatório provisório. Sem nenhum pino para prendê-lo, o trem do nariz dobrou e a aeronave caiu de nariz.
A BFU insistiu que o sistema de trem de pouso do Boeing 787 funcionasse exatamente como projetado. A falha aponta para um erro no procedimento de manutenção e não para uma falha mecânica da aeronave.
O que foi mostrado no CCTV do aeroporto
O CCTV do aeroporto capturou a cena do colapso. À medida que a engrenagem se move, um carregador de dispositivo de carga unitária (ULD) fica preso ao porão de carga dianteiro direito e duas pontes de embarque de passageiros alcançam as duas portas dianteiras esquerdas. Ao dobrar, o trem de pouso do nariz arrancou seu painel de acesso.
Quando o trem de pouso se retrai e o nariz atinge o solo, a porta da cabine se fecha e a energia e as luzes da aeronave se apagam. O equipamento de serviço terrestre próximo à fuselagem dianteira atingiu a estrutura inferior, causando danos consideráveis.
bateu no portão
Dois foram levados ao hospital com ferimentos graves, enquanto outros 21 foram tratados no local com ferimentos leves.
No total, a BFU identificou 34 pessoas associadas ao incidente, incluindo 28 que estavam na aeronave e 5 funcionários de assistência em terra no pátio, incluindo um técnico no trem de pouso do nariz. Não havia passageiros porque o embarque ainda não havia começado.
Detalhes e horários do voo
O Boeing 787-9 foi entregue à Lufthansa em 17 de janeiro de 2026. É um dos 16 787-9 em serviço da companhia aérea e operou 137 voos desde que entrou em serviço em fevereiro.
O jato transportava o novo interior da cabine Alegres da Lufthansa e voava há menos de quatro meses no momento do acidente.
O Boeing 787 é feito principalmente de plástico reforçado com fibra de carbono em vez de alumínio. Como a estrutura composta exige técnicas especiais de inspeção e reparo, os analistas esperam que a aeronave permaneça parada por meses.
A Lufthansa cancelou o voo para Los Angeles e remarcou os passageiros afetados em um serviço substituto.
Evento da British Airways 2021
O acidente de Frankfurt se assemelha muito ao colapso de um trem de pouso envolvendo um Boeing 787-8 da British Airways (BA), registrado G-ZBJB, em Londres Heathrow (LHR) em 18 de junho de 2021. As equipes de terra estavam preparando a aeronave para voos de carga quando Frankfurt não tinha voos semelhantes com o tipo original BA906.
No caso da British Airways, um engenheiro instalou o pino de downlock do trem do nariz no furo lateral do pino do ápice, em vez do orifício do pino de downlock correto.
A AAIB descobriu que os dois orifícios ficavam próximos um do outro, com fortes sinais táteis e auditivos que poderiam induzir um engenheiro a acreditar que o pino estava encaixado corretamente. Quando um técnico seleciona a alavanca de câmbio para cima, a engrenagem do nariz se retrai.
Já existe uma proteção exatamente para esse erro. Após o incidente anterior do 787, a FAA emitiu uma Diretiva de Aeronavegabilidade com uma janela de conformidade de 36 meses a partir de 16 de janeiro de 2020, exigindo que os operadores instalassem uma inserção sobre o furo máximo do pino para evitar que o pino downlock entrasse no furo errado. A British Airways não fez essa alteração no G-ZBJB.
O caso da Lufthansa é diferente num aspecto fundamental. O pino não foi movido para o furo errado. Não foi montado de jeito nenhum. O resultado, uma engrenagem do nariz retraída e desmoronada, foi o mesmo.
Próximo passo na investigação
A BFU não atribuiu uma causa e descreveu o relatório de julho como um relato factual do que foi encontrado até agora.
Um porta-voz da BFU disse à Reuters que o órgão espera publicar um relatório final em cerca de um ano, o que poderia levar a investigação para 2027.
A investigação continuará a examinar os procedimentos de manutenção, a conformidade da lista de verificação e os fatores humanos antes que a BFU decida emitir recomendações de segurança.
Espera-se que a Lufthansa Technik, divisão responsável pelo trabalho, conduza a sua própria revisão interna.
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