Os mercados petrolíferos podem enfrentar uma nova realidade após a guerra do Irão: as exportações através do Estreito de Ormuz não regressarão a níveis antes considerados normais, uma vez que os armadores devem agora pesar o risco de uma súbita eclosão de combates no volátil Golfo Pérsico.
Os navios mercantes ocidentais podem hesitar em passar pelo Estreito de Ormuz se este permanecer sob o controlo de facto do Irão, especialmente se tiverem de coordenar-se com a Guarda Revolucionária e correrem o risco de violar as sanções dos EUA.
Dado o importante papel que Hormuz desempenha nos mercados energéticos globais, as consequências deste cenário são difíceis de prever. A liberdade de navegação no estreito nunca tinha sido seriamente desafiada até o Irão fechar essencialmente as rotas marítimas em 28 de Fevereiro, quando os Estados Unidos e Israel lançaram uma guerra.
O bloqueio de Ormuz pelo Irão desencadeou a pior perturbação no fornecimento de petróleo da história, e os Estados Unidos estão sob pressão para chegar a um acordo à medida que crescem as ameaças à economia global. Teerão parece decidido a utilizar esta alavancagem para consolidar o controlo do estreito, a fim de alcançar uma solução que ponha fim à guerra.
Amos Hochstein, que atuou como conselheiro sênior de energia e segurança nacional do ex-presidente Joe Biden, disse que os líderes do Oriente Médio acreditam que o Irã assumiu o controle de Ormuz.
“Não importa o que aconteça, os iranianos controlarão o Estreito de Ormuz num futuro próximo”, disse Hochstein na quinta-feira no programa “Squawk Box” da CNBC. “Não importa o que diz o acordo. Todos na região acreditam nisso.”
Helima Croft, chefe de estratégia global de commodities da RBC Capital Markets, disse que o tráfego de petroleiros através de Ormuz antes da guerra provavelmente será o mais alto no futuro próximo.
“Acreditamos que se o conflito terminar e o Irão exercer controlo operacional e influência no Estreito, isso resultará em reduções significativas nos fluxos na hidrovia”, disse Croft aos clientes numa nota quinta-feira.
O editor-chefe do “Lloyd’s Daily”, Richard Meade, disse em um briefing em 21 de maio que, neste caso, o volume de tráfego pode retornar a 60% a 70% dos níveis anteriores à guerra, e os navios relacionados à China podem passar livremente, enquanto a passagem de navios ocidentais requer um acordo bilateral com o Irã.
“Isso não vai causar uma recessão como alguns dos cenários apocalípticos que discutimos antes, mas não vai causar uma recuperação pré-guerra”, disse Mead, que é um dos mais antigos periódicos comerciais da indústria naval do mundo.
“Isso cria algo mais insidioso”, continuou Mead. “Este é um estreito permanentemente bifurcado onde o acesso depende do alinhamento político, não da liberdade de navegação.”
crise do mar vermelho
A crise que restringiu o tráfego de navios no Mar Vermelho sugere que a instabilidade geopolítica está a perturbar os pontos de estrangulamento do comércio durante muito mais tempo do que inicialmente esperado.
Os rebeldes Houthi do Iémen, alinhados com o Irão, começaram a atacar navios comerciais em Novembro de 2023 em resposta à guerra de Israel em Gaza. Os ataques começaram com o sequestro de um navio cargueiro em 19 de novembro e continuaram durante dois anos com ataques de mísseis e drones.
O tráfego diário no Estreito de Bab el-Mandab, que liga o Mar Vermelho ao Golfo de Aden, foi reduzido em mais de metade, de 75 navios em 19 de Novembro de 2023, para 31 navios em 30 de Janeiro de 2024. Mais de dois anos depois, o tráfego no estreito ainda não regressou aos níveis antes considerados normais.
Uma das principais lições da crise do Mar Vermelho é que “não é necessária uma marinha enorme para causar danos significativos em pontos de estrangulamento no mar”, disse Tomer Ranan, analista de risco marítimo do Lloyd’s de Londres.
Jack Kennedy, chefe de risco-país no Oriente Médio da S&P Global Market Intelligence, disse que os Houthis não atacam navios no Mar Vermelho desde o final do ano passado, mas isso não é suficiente para trazer o tráfego de navios de volta aos níveis de 2023.
Ainda não se sabe se a paralisação do tráfego no Estreito de Ormuz durará tanto tempo como as perturbações no Mar Vermelho. Os armadores devem decidir se acreditam que o acordo EUA-Irão, caso se concretize, proporcionará segurança adequada aos navios comerciais.
Kennedy disse que o atual cessar-fogo pode permanecer em vigor por enquanto, já que a administração Trump parece estar priorizando o aumento da passagem de navios mercantes por Ormuz.
Kennedy disse que mesmo que o Irão concorde em abrir o Estreito de Ormuz sem condições de trânsito, poderá levar muito tempo para regressar aos níveis de tráfego anteriores à guerra. Por exemplo, disse ele, poderia haver minas enterradas nos estreitos, o que criaria problemas de segurança.
Kennedy disse que, a menos que seja encontrada uma solução permanente para os programas nucleares e de mísseis balísticos do Irão, a guerra poderá eclodir novamente no próximo ano. O analista disse que estas são questões-chave que levam à guerra, especialmente do ponto de vista da segurança nacional israelita.
Kennedy disse que se a guerra rebentar novamente, os operadores de navios terão de avaliar se estão dispostos a arriscar que navios e bens fiquem presos no lado de Ormuz durante meses.
Existem poucas alternativas para Hormuz
Mas Lanan e Kennedy dizem que o Mar Vermelho também é diferente de Ormuz em aspectos fundamentais. Uma das razões pelas quais o tráfego no Mar Vermelho continua lento é que os navios podem contornar o Mar Vermelho navegando ao redor do Cabo da Boa Esperança, na África do Sul, evitando totalmente riscos de segurança. Analistas dizem que Ormuz é um verdadeiro ponto de estrangulamento em comparação, sem alternativas equivalentes.
Ormuz também é muito mais importante para os mercados globais de energia do que o Mar Vermelho, dizem. Cerca de 20% do abastecimento mundial de petróleo e gás natural liquefeito passava por Ormuz antes da guerra.
A Arábia Saudita e os Emirados Árabes Unidos estão a utilizar oleodutos para transportar milhões de barris de petróleo por dia do Golfo Pérsico para terminais de exportação no Mar Vermelho e no Golfo de Omã. Estes gasodutos atenuam as perturbações no abastecimento, mas não compensam totalmente o impacto no Estreito de Ormuz.
“Você pode tirar algumas coisas dos canos, mas nem tudo pode passar pelos canos”, disse Ranan. “Estamos falando de mais do que apenas o petróleo que precisa sair de Ormuz.”
Por exemplo, o objetivo do GNL como produto é que ele pode ser carregado em navios e transportado por todo o mundo. Hormuz também é crucial para fertilizantes e outras commodities. Na ausência de outras opções, os carregadores poderão ter de aceitar e adaptar-se às condições em Ormuz de uma forma que não fizeram no Mar Vermelho.
Ainda assim, os exportadores do Médio Oriente procuram mais alternativas. Os EAU, por exemplo, estão a acelerar a construção de um segundo gasoduto que contornaria Ormuz. A entrada em operação está prevista para 2027.
O secretário de Energia dos EUA, Chris Wright, acredita que o Estreito de Ormuz se tornará menos importante para os mercados globais de energia após a guerra, à medida que estados do Golfo, como os Emirados Árabes Unidos, construírem mais oleodutos para evitá-lo.
“Esta é uma carta que você pode jogar uma vez”, disse Wright sobre o bloqueio do Irã. “Haverá também outras rotas energéticas a partir do Golfo Pérsico.”
“Veremos um declínio na importância do Estreito de Ormuz, mas não um declínio na importância da produção e fornecimento de energia nestes países”, disse ele.
