Após a reunião, Eimers e eu fomos até a casa dele, onde conheci Melissa, que estava fazendo chá doce, e alguns de seus filhos. Depois demos a volta pelos fundos, até o que a família chamava de Jardim de Hannah, um pequeno dossel pintado que fazia referência a algumas de suas coisas favoritas — os sapatos vermelho rubi de Dorothy de “O Mágico de Oz”, a máquina do tempo do programa de TV “Doctor Who” — junto com uma máquina de escrever e um ukulele. “Não há muito o que enterrar”, disse Eimers antes de se virar e começar a chorar.
O termo “rodovia” pode ter origem no inglês antigo e originalmente se referir às ruas principais romanas. Nos Estados Unidos, a palavra começou a circular por volta da virada do século XX, para denotar estradas maiores e mais adaptáveis do que as rotas de correio rural mantidas pelo governo ou estradas mais longas, financiadas pelo setor privado, conhecidas como “trilhas de automóveis”. Em 1921, a Lei Federal de Auxílio Rodoviário deu à palavra uma definição oficial que estava sujeita a regulamentação. Naquela época, o país tinha cerca de nove milhões de automóveis de passageiros, incluindo o famoso Ford Modelo T, que podia atingir velocidades de 40 milhas por hora. As superfícies das estradas têm muitas variações perturbadoras – a terra é a mais comum, mas também são usados cascalho, tijolos e blocos de madeira encharcados de creosoto. Não existe um plano diretor para conectar os estados. Como afirmou um relatório posterior, a Lei Federal de Auxílio Rodoviário visava, no mínimo, “tirar o agricultor ‘da lama’”.
Trinta e cinco anos depois, o Presidente Dwight Eisenhower assinou outra importante lei rodoviária que criaria mais de 64.000 quilómetros de autoestradas interestaduais – ainda a maior campanha de obras públicas da história americana. À medida que os carros e as estradas se tornaram mais numerosos, os acidentes começaram a acumular-se; Em meados dos anos 60, ocorriam mais de 50.000 acidentes rodoviários fatais todos os anos. A indústria automobilística minimizou o design perigoso dos veículos e, em vez disso, apontou para motoristas inseguros. Muitos dos recursos de segurança rodoviária que consideramos padrão hoje foram eliminados. “Muitas pessoas acham que você não deveria iluminar a rodovia – isso distrai – e que tudo que você precisa é de um amplo canteiro central entre faixas opostas”, disse-me Earl Swift, autor de “The Big Roads”, uma história das rodovias americanas. “Portanto, essas coisas, como as grades, parecem fragmentadas.”
As primeiras grades, construídas nas décadas de 30 e 40, eram essencialmente iguais às de hoje. Mas as suas pontas rombas, que não se desprendem com o impacto, são ainda mais perigosas. Em 1932, como tempo observe que, em uma das muitas dessas histórias, um marinheiro de licença morreu quando seu Ford V8 Tudor “se chocou contra” os trilhos de Nebraska. Entre as primeiras soluções propostas estavam grades que protegiam a descida, que em vez de terminar abruptamente, descia gradativamente até o solo.
Em março, Eimers e eu visitamos Dean Sicking, um engenheiro mecânico e inventor que contribuiu para quase todas as principais inovações em trilhos das últimas quatro décadas. Sicking, um homem de 68 anos, barbudo e de óculos, mora com a esposa em Birmingham, Alabama, em uma grande casa de campo na França. Sentado na cozinha, ele comentou secamente que arrumar a cama à noite era “uma ótima ideia, exceto por uma coisa”. Onde evitou uma falha, introduziu um novo problema: o lançamento. “É como ‘Os Duques de Hazzard’”, explicou Eimers.
