Vista de satélite da refinaria de petróleo Tuapse, na Rússia. Um drone ucraniano atingiu um tanque de armazenamento de combustível em uma instalação operada pela Rosneft, provocando um incêndio visível a quilômetros de distância.
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O Estreito de Ormuz está a perturbar o comércio global, mas a via navegável é apenas um exemplo de um corredor marítimo vital que se torna uma linha de frente numa nova era de drones e mísseis que visam linhas de vida económicas.
Os ataques a navios mercantes desde o Estreito de Ormuz até ao Mar Vermelho e ao Mar Negro perturbaram o comércio, aumentaram os custos de seguros e frete e forçaram as companhias de navegação a reconsiderar rotas antes consideradas fiáveis.
Os riscos são elevados: cerca de 80% do comércio global de mercadorias viaja por mar. A interrupção de uma única rota marítima importante pode atrasar a carga, prejudicar o abastecimento e aumentar os preços da energia, dos alimentos e dos bens de consumo a milhares de quilómetros de distância.
Como os drones estão mudando a guerra marítima
“Enfrentamos um novo gargalo e uma nova guerra”, escreveu David Roche, presidente e estrategista global da Quantum Strategy, num relatório de julho. Drones ucranianos têm atacado petroleiros russos no Mar de Azov e no Mar Negro.
Roach descreveu a batalha como a primeira ofensiva marítima conduzida quase inteiramente com drones, complementada por mísseis. Estas armas proporcionam às forças militares mais pequenas um meio mais barato de ameaçar navios, portos e outras infra-estruturas, cuja destruição acarreta enormes custos económicos.
A Quantum estima que cerca de 25% das exportações de cereais da Rússia e 25% a 30% das exportações de petróleo do Mar Negro poderão ser perturbadas. A Rússia produz mais de um quinto do trigo comercializado internacionalmente, amplificando o impacto potencial nos preços globais dos cereais.
Yevgenia Gabel, membro sênior do think tank Atlantic Council, disse que a Rússia fechou efetivamente um corredor marítimo importante no início deste mês ao suspender o transporte marítimo através do Estreito de Kerch, que liga o Mar de Azov ao Mar Negro.
“O transporte marítimo através do Mar de Azov tornou-se uma alternativa cada vez mais importante ao corredor terrestre que liga a Rússia à Crimeia ocupada”, disse Garber à CNBC por e-mail.
“O impacto económico é igualmente importante”, disse Gabel, acrescentando que o Mar de Azov é usado não só para transportar petróleo bruto e produtos petrolíferos sancionados, mas também cereais, carvão e aço.
Garber disse que os esforços da Ucrânia para explorar as fraquezas marítimas e económicas da Rússia foram “um dos golpes mais significativos para a frota militar e comercial desde a Segunda Guerra Mundial”. Na verdade, a Ucrânia afirma ter enfraquecido cerca de um terço da frota russa do Mar Negro desde 2022.
Por que o Canal do Panamá pode ser o próximo ponto crítico
No Estreito de Ormuz, as empresas estão a responder a ataques e a mudar rapidamente os sinais sobre se a passagem é segura. Os governos podem declarar abertas as vias navegáveis, mas os armadores tomam as suas próprias decisões com base na probabilidade dos seus navios serem atingidos e das suas tripulações serem feridas ou mortas.
“Muitas vezes pensamos no Estreito de Ormuz, no Mar Negro ou no Estreito de Bab el-Mandeb como eventos isolados. Mas esse não é o caso”, disse Daejin Lee, chefe global de pesquisa da Fertistream Freight.
“Essas hidrovias estão se tornando cada vez mais um campo de batalha na transformação mais ampla de uma nova ordem mundial”, disse ele à CNBC por e-mail.
A próxima ameaça surgiu.
“Se você falar sobre o próximo ponto crítico, não estou olhando para o Estreito de Ormuz”, disse Lars Jensen, presidente-executivo da Vespucci Maritime. “Eu daria uma olhada no Canal do Panamá.”
A passagem estratégica proporcionou um atalho para navios entre o Pacífico e o Atlântico Norte durante mais de um século, mas agora está em apuros. Disputas geopolíticas envolvendo a influência dos Estados Unidos, China e Panamá. Jansen acrescentou que possíveis restrições relacionadas com o clima no final deste ano e no início do próximo poderão reduzir a capacidade, exacerbando estas tensões.
Impacto no transporte marítimo ‘maior do que a maioria das pessoas pensa’
Para as companhias marítimas, o desafio é preparar-se para um mundo em que o próximo ponto de estrangulamento possa surgir antes da reabertura do último ponto de estrangulamento.
Kevin O’Marah, cofundador e diretor de pesquisa da empresa de inteligência da cadeia de suprimentos Zero100, disse à CNBC que o Estreito de Ormuz se tornou a parte mais crítica da guerra EUA-Irã depois que o Irã descobriu que simplesmente ameaçar o tráfego era suficiente para evitar uma guerra.
Embora nenhum dos clientes da Zero100 tenha sido atacado no Canal, O’Mara disse que alguns decidiram evitar o risco gerenciando ativamente o estoque e redirecionando as remessas.
“Isso aumentou os custos e atrasos para alguns de nossos clientes nas indústrias de energia, alimentos e eletrônicos”, disse ele.
“Atualmente, o tráfego através do Canal da Mancha parece representar cerca de metade dos fluxos normais. O recente colapso do cessar-fogo irá certamente prejudicar a situação, mas não surpreende ninguém. Os líderes da cadeia de abastecimento, especialmente especialistas em logística como Martin Brauer e Maersk, estão cientes e têm protocolos bem estabelecidos para lidar com os riscos.”
Esta foto obtida pela AFP da agência de notícias iraniana Tasnim mostra um navio do Corpo da Guarda Revolucionária Islâmica (IRGC) supostamente participando de uma operação para apreender navios que tentavam cruzar o Estreito de Ormuz em 21 de abril de 2026.
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As estratégias de mitigação incluem o reencaminhamento dos oleodutos através da Península Arábica, a entrada em Türkiye por terra para determinadas mercadorias e a evitação total da região, se possível, disse O’Mara.
Ele acrescentou que uma guerra no Médio Oriente “não parece um conflito crescente para a maioria dos líderes da cadeia de abastecimento, mas tem o potencial de ser uma questão de longo prazo em termos de liberdade de movimento no Estreito de Ormuz”.
“Estamos planejando estabilizar a incerteza do transporte e os custos associados ao redirecionamento, buffers de estoque e sobretaxas de transporte.”
Alain Bejjani, investidor, executivo de negócios e juiz do “Shark Tank Lebanon” baseado em Dubai, disse à CNBC que as hidrovias continuarão a estar no centro das guerras “porque são conflitos”.
“A guerra passou do território para a logística. Os estreitos não fecham quando os mísseis sobrevoam; fecham quando as companhias de seguros param de cobri-los”, disse ele. “Isso torna a disrupção barata de sustentar e difícil de precificar, e é por isso que ela persiste.”
Um porta-voz da corretora de seguros Gallagher disse à CNBC que o seguro contra riscos de guerra – uma apólice suplementar que cobre perdas financeiras decorrentes de guerra, terrorismo e conflitos civis – ainda está disponível. Mas observaram que “alguns, mas não muitos” armadores ou afretadores optaram por transitar pelo Estreito de Ormuz.
Eles acrescentaram: “Dado o desafiador ambiente de segurança marítima, as taxas já são mais altas do que as que os armadores e afretadores estão acostumados. Os custos variarão dependendo do tipo de navio, carga e rota, mas as seguradoras marítimas continuarão a fornecer cobertura e ajudar a garantir que o comércio marítimo possa continuar com a cobertura adequada”.
Como as empresas respondem aos riscos de transporte
Bejani disse à CNBC que as consequências estruturais de uma guerra naval são “mais graves do que a maioria das pessoas imagina”.
“A baía está rodeada por dois estreitos, não um, e a área está actualmente a ser desenhada em torno do Estreito de Ormuz e do Estreito de Bab el-Mandeb, na maior medida possível”, disse ele.
“Isto é novo. As crises passadas produziram cobertura. Desta vez está a produzir uma arquitectura: corredores terrestres, oleodutos de desvio, armazenamento futuro perto dos mercados mais importantes. Custará muito, levará uma década e terá efeitos em cascata durante décadas. Espero que outras regiões dependentes do estreito sigam o exemplo, embora poucas com a mesma urgência ou recursos.”
Em 25 de julho de 2026, o navio passou pelo estreito de Bab el-Mandeb, perto da costa sul do Iêmen.
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Ele alertou que, embora a indústria naval mantenha a sua vantagem em termos de volumes, poderá “perder o seu monopólio de confiança” no mundo dos negócios.
“Em áreas onde a certeza é mais importante, outros modos de transporte serão grandemente melhorados e a redundância tornar-se-á uma característica permanente e dispendiosa da logística”, disse ele.
“O Canal será reaberto. A suposição de mantê-lo aberto e livre não surgirá mais.”
