Boeing disse à UPS antes de 15 pessoas morrerem que defeito no motor não representava risco à segurança de voo, dizem autoridades

Novos documentos divulgados pelos investigadores do acidente mostram que a UPS nunca solicitou as inspeções detalhadas necessárias para descobrir falhas críticas que permitiram que um dos motores do avião se soltasse antes do acidente fatal. Esse descuido ocorreu apesar da Boeing recomendar tais inspeções anos atrás.

No entanto, a UPS argumentou num processo junto ao National Transportation Safety Board (NTSB) que não precisava realizar essas inspeções aprimoradas de rolamentos dentro da torre (a estrutura que conecta os motores às asas do cargueiro MD-11) porque a Boeing afirmou incorretamente que a falha desses rolamentos não comprometeria a segurança do voo.

No outono passado, o avião saiu da pista do Aeroporto Internacional Muhammad Ali, em Louisville, matando os três pilotos e 12 pessoas no solo. Outras 23 pessoas ficaram feridas.

Embora as audiências investigativas em maio tenham destacado falhas que impediram os mecânicos de inspecionar cuidadosamente os principais componentes que protegem o motor, os documentos divulgados na quarta-feira fornecem detalhes mais intrincados. O relatório final do NTSB sobre o incidente do incêndio não deverá ser divulgado até o final deste ano ou início do próximo. O incidente ocorreu em novembro passado, quando um avião da UPS tentou decolar em Louisville, Kentucky. Ainda assim, a UPS disse que estava claro “que um acidente seria inevitável quando o poste se separasse da aeronave”.

Funcionários da Boeing e da Administração Federal de Aviação (FAA) reconheceram durante a audiência que entenderam mal o risco de falha potencial dos rolamentos de aço e bainhas de metal dentro dos suportes do motor antes do acidente. Eles não perceberam que tal falha poderia quebrar as alças que prendem os motores às asas do MD-11. Esses rolamentos estão embutidos profundamente perto da torre, dificultando a detecção de problemas sem remover cada motor para uma inspeção completa.

O especialista em segurança da aviação Jeff Guzzetti, que investigou o acidente para o NTSB e a FAA, afirmou que as ações da Boeing, da UPS, da FAA e da empresa de manutenção STE San Antonio Aerospace contribuíram para o desastre. “Há muita sutileza e semântica usadas por essas quatro entidades. Mas, em última análise, isso é esquecido e, até certo ponto, todas as quatro entidades desempenham algum papel nisso”, disse Guzzetti. “A segurança é uma responsabilidade compartilhada e acho que agora é função do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes distribuir essa responsabilidade.”

Chris Hentz, vice-presidente da STE San Antonio Aerospace, observou que a UPS apenas instrui seus mecânicos a verificar se há corrosão, e não sinais de falha nos rolamentos. No entanto, tanto a Hentz quanto a UPS observaram que, embora a Boeing reconhecesse “a necessidade de alterar os requisitos de inspeção para rolamentos autocompensadores”, o fabricante da aeronave também disse na mesma carta que os requisitos de inspeção existentes são suficientes.

A carta de Hentz detalhou que a Boeing “afirma que, embora os intervalos de inspeção do MD-11 e os requisitos de inspeção das anteparas traseiras sejam adequados, são necessárias alterações nos requisitos de inspeção para rolamentos autocompensadores para garantir que a migração da pista externa seja detectada e identificada de forma confiável durante as inspeções”.

A UPS disse ainda que embora a Boeing tenha desenvolvido procedimentos de inspeção aprimorados e os adicionado ao manual de manutenção do MD-11, o fabricante da aeronave nunca os incorporou em seu cronograma de manutenção aprovado pelo governo federal. “Com base na declaração da Boeing de que a questão não era a segurança de voo e que as inspeções MPD existentes eram adequadas, a UPS determinou que não eram necessárias alterações adicionais no seu programa de manutenção além das já realizadas”, explicou a gigante da entrega de pacotes.

A Boeing até solicitou com sucesso à FAA que estendesse o cronograma de inspeção exigido de cada 19.900 ciclos de decolagem e pouso para cada 29.260 ciclos. O objetivo desta mudança é permitir que as companhias aéreas concluam mais tarefas importantes de manutenção simultaneamente, reduzindo assim o tempo de inatividade.

O fabricante da aeronave buscou uma prorrogação mesmo depois de relatos de sete defeitos em rolamentos terem chegado antes de o avião atingir seu limite inicial de inspeção. Nos anos que se seguiram ao cronograma vago, mais três casos foram descobertos antes do acidente.

O avião da UPS que caiu após perder um motor completou 21.043 ciclos, o que significa que deveria passar por uma inspeção completa conforme planejado originalmente. Embora tenha havido outro acidente envolvendo um modelo de aeronave semelhante sem motor há décadas, esse acidente foi causado por manutenção inadequada e não pelo mesmo defeito.

A FedEx e outros operadores de MD-11 relataram pelo menos 10 falhas envolvendo esses rolamentos ou seus componentes fixos nos anos que antecederam as falhas do UPS. No entanto, não está claro quais as diferentes práticas de manutenção, se houver, que estes outros operadores podem ter utilizado.

A FedEx retomou as operações do MD-11 em maio, depois que a FAA aprovou o plano da Boeing para garantir a segurança do MD-11. Após o acidente de novembro, os suportes do motor foram cuidadosamente inspecionados e os rolamentos autocompensadores serão substituídos regularmente a cada 4.000 ciclos de decolagem e pouso. Em contraste, a UPS optou por aposentar toda a sua frota de MD-11 após o incidente.