Os aviões amarelos não voarão mais. Embora isso possa ser uma boa notícia para as principais companhias aéreas e admiradores de Adam Smith, não é necessariamente bom para os membros da comunidade aeronáutica, especialmente aqueles dispostos a abrir mão de malas de mão adequadas, refeições a bordo, assentos acolchoados e assentos de tamanho normal. Apesar da reputação da Spirit de atrasos e imprecisões em tudo, desde bagagem até água, seus aviões são relativamente novos, seu histórico de segurança é bom e suas tarifas básicas muitas vezes não podem ser superadas. “Nosso alvo são os clientes que pagam do próprio bolso”, disse Ben Baldanza, então CEO da Spirit, em uma entrevista em 2015. “A maioria quer gastar dinheiro quando desembarcar. Eles querem ficar em um hotel melhor.” A certa altura, a Spirit voava mais de 800 voos por dia e, como observou o Gabinete do Inspector-Geral do Departamento de Transportes num estudo de 2024 sobre o Efeito Spirit, os seus preços reduzidos levaram as transportadoras tradicionais a reduzir as suas tarifas mais baratas de uma forma que outras transportadoras de baixo custo, como a JetBlue e a Southwest, nunca tinham feito antes. Isso foi uma bênção para os passageiros preocupados com o orçamento em todos os lugares. Agora, o colapso da companhia aérea abriu caminho para que os concorrentes aumentassem os preços – e deixou cerca de 17 mil pessoas desempregadas.
Deveria Trump pressionar por um resgate governamental apesar da oposição de credores e concorrentes? Em 2008-09, quando as administrações Bush e Obama resgataram a GM, declararam força maior: a crise financeira global e a recessão que causou. (Rattner ajudou a organizar esse resgate.) Por enquanto, a origem da perturbação na indústria aérea é um erro do Presidente e não a crise financeira originada em Wall Street. Mas o princípio geral pode ser o mesmo: em tempos de crise grave, por vezes é sensato perturbar o mercado.
A queda do Espírito também levanta uma questão mais ampla. Porque é que as companhias aéreas com grandes descontos, como a Spirit e a Frontier, têm muitas vezes dificuldades neste país, enquanto as companhias aéreas europeias como a Ryanair, a Wizz Air e a EasyJet parecem ser capazes de fazer funcionar um modelo de negócio igualmente simples – com enormes benefícios para os viajantes? Quando abri o site eSky na semana passada e olhei os voos no início do próximo mês, encontrei um voo de volta de Dublin para Praga por US$ 92 na Ryanair e um de Luton (perto de Londres) para Genebra por US$ 111 na EasyJet. Se você olhar mais adiante, muitas vezes poderá encontrar tarifas ainda mais baratas. O que há de diferente neste país?
Um problema é a geografia. A Europa é mais densamente povoada do que os EUA e tem muitos aeroportos secundários perto dos principais centros populacionais. Isso é importante porque as taxas de pouso e de terminal são custos elevados para as companhias aéreas, especialmente em aeroportos grandes e lotados. As companhias aéreas europeias com descontos resolvem este problema utilizando aeroportos mais pequenos. Por exemplo, ao servir Paris e Bruxelas, a Ryanair opera voos de Paris-Beauvais e Bruxelas-Charleroi, a cerca de 50 milhas e 40 milhas do centro da cidade, respectivamente. “Não há muitos antigos aeroportos militares vazios nos Estados Unidos”, disse-me Hubert Horan, um consultor de aviação independente baseado em Phoenix que passou anos trabalhando para a Swissair. “Na Europa, estes aeroportos chegaram à Ryanair com muito dinheiro e disseram para virem cá.”
Outro desafio que as companhias aéreas de baixo custo enfrentam, talvez ainda maior do que a geografia, é que a indústria aérea é altamente concentrada: quatro empresas – American, Delta, Southwest e United – controlam cerca de três quartos do mercado doméstico. Eles têm centros estrategicamente localizados que dominam, como o United em Newark, e fortes programas de fidelidade, que dificultam a concorrência de novos participantes. Embora o mercado aéreo europeu tenha recentemente se tornado mais concentrado, ainda é mais competitivo do que o dos EUA, e muitas companhias aéreas tradicionais, como a British Airways, a Lufthansa e a KLM, concentram-se principalmente nas viagens de longo curso. “Em comparação com as companhias aéreas de baixo custo dos EUA, como a Spirit, a Ryanair e a EasyJet têm um mercado muito maior, onde não enfrentam a concorrência das companhias aéreas tradicionais”, explica Horan.
Apesar destas desvantagens, a Spirit cresceu rapidamente durante o início dos anos 2000 e foi lucrativa até 2019. No entanto, em última análise, tornou-se vítima do seu próprio sucesso. Depois de anos vendo o apelo da Spirit aos viajantes a lazer, as principais companhias aéreas, lideradas pela Delta, responderam com suas próprias modestas tarifas econômicas básicas. Embora essas tarifas sejam frequentemente mais altas do que as dos voos concorrentes da Spirit, elas geralmente estão no mesmo patamar. Este é o Efeito Spirit, que a Administração Biden citou em 2023, quando abriu uma ação para bloquear uma fusão entre a Spirit e a JetBlue, alegando que a união reduziria a concorrência e levaria a tarifas mais altas.
