Quando o Ministro das Finanças da Indonésia, Purbaya Yudhi Sadewa, lançou na semana passada a ideia de cobrar portagens aos navios que atravessam o Estreito de Malaca – inspirado pelos movimentos do Irão no Estreito de Ormuz – isso fez soar o alarme entre as seguradoras e os importadores asiáticos.
Embora a Indonésia tenha rapidamente rejeitado a sugestão, sublinhou uma realidade crescente, dizem os analistas: o que antes era uma ordem baseada em regras que governava a navegação marítima está a tornar-se um negócio mais perigoso, caro e, acima de tudo, politizado.
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“Não víamos oceanos tão turbulentos e perigosos”, disse Elisabeth Braw, membro sénior do Centro Scowcroft para Estratégia e Segurança do Atlantic Council, desde “quando os países se reuniram para estabelecer regras” há décadas.
Desde que existe, o transporte marítimo tem sido uma actividade perigosa, sujeita à pirataria e ao banditismo marítimo. Mas à medida que o comércio internacional se expandia após a Segunda Guerra Mundial, as nações uniram-se para estabelecer uma ordem marítima. Eles assinaram uma série de tratados e acordos entre o final da década de 1950 e a década de 1990, com o objetivo de tornar os oceanos mais seguros e livres para navegar.
E como o transporte marítimo movimenta mais de 80 por cento dos bens comercializados em todo o mundo, essas regras permitiram que o comércio global aumentasse de cerca de 60 mil milhões de dólares na década de 1950 para mais de 25 biliões de dólares no ano passado, de acordo com a Organização Mundial do Comércio.
Agora, uma série de ações levadas a cabo por grandes intervenientes – dos Estados Unidos ao Irão, e da Rússia à China – ameaçam destruir as regras que têm ajudado os navios a navegar em águas oceânicas agitadas, dizem os especialistas.
O campo de batalha de Ormuz
No Estreito de Ormuz, o Irão restringiu pela primeira vez a passagem à maioria dos navios no início de Março, depois de os EUA e Israel terem lançado a sua guerra contra o país. Depois, em 13 de Abril, os EUA impuseram um bloqueio naval aos navios e portos iranianos. Desde então, os EUA capturaram navios iranianos perto do estreito e as suas tropas abordaram outros navios a centenas de quilómetros de distância, na Ásia-Pacífico, que alegam transportar petróleo iraniano sancionado. Enquanto isso, as tropas iranianas também capturaram navios que, segundo eles, tentavam passar o Estreito de Ormuz sem a sua permissão, e dispararam contra alguns navios.
Estas medidas de retaliação amplificaram uma crise energética global, elevando os preços do gás e do petróleo para máximos de vários anos.
“Mesmo antes de uma paralisação total, o ‘permissionamento’ e a pressão podem impor grandes custos e incertezas”, disse Jack Kennedy, chefe de Risco País MENA da S&P Global Market Intelligence.
Como exemplo, ele apontou um incidente relatado pelo grupo de rastreamento de Operações de Comércio Marítimo do Reino Unido a nordeste de Omã, no qual um navio porta-contêineres foi alvejado por uma canhoneira ligada ao Corpo da Guarda Revolucionária Islâmica (IRGC) do Irã. A ponte do navio sofreu danos significativos. Foi, segundo Kennedy, “uma demonstração de uso calibrado da força, sinalizando controle sem necessariamente ter como objetivo interromper todo o tráfego”.
Canal do Panamá também?
Na terça-feira, os EUA e vários países da América do Sul e das Caraíbas emitiram uma declaração conjunta acusando a China de “pressão económica direcionada” e de ações que “afetaram navios com bandeira do Panamá”.
Afirmaram que a China deteve navios com bandeira do Panamá nos seus portos, acrescentando que estas ações eram “uma tentativa flagrante de politizar o comércio marítimo e de infringir a soberania das nações do nosso hemisfério”.
A China, no entanto, reagiu, acusando os EUA, em particular, de hipocrisia, ao mesmo tempo que parecia negar a alegação de ter capturado os navios com bandeira do Panamá.
“Quem ocupou o Canal do Panamá durante muito tempo, invadiu o Panamá com os seus militares e pisoteou arbitrariamente a sua soberania e dignidade? Quem cobiça o Canal do Panamá, procura transformar esta via navegável internacional – destinada a permanecer permanentemente neutra – no seu próprio território e ignora a soberania dos países regionais? A resposta é evidente”, disse Lin Jian, porta-voz do Ministério dos Negócios Estrangeiros da China, na quarta-feira.
O surto ocorre três meses depois da Suprema Corte do Panamá cancelou uma concessão de longa data detida por uma empresa ligada a Hong Kong para operar os portos de Balboa e Cristobal.
Essa decisão ocorreu no meio de uma pressão sustentada dos EUA sobre o Panamá para conter a influência chinesa em torno do canal. Pequim condenou a decisão do Supremo Tribunal do Panamá.
‘O que mudou foi a escala’
Na maior parte, dizem os especialistas, o quadro jurídico em torno do trânsito marítimo continua a sustentar a maior parte do comércio rotineiro.
Mas, advertem, o número de excepções de alto perfil está a aumentar.
Nos últimos anos, as perturbações no mar assumiram formas mais estruturadas e estratégicas. No Mar Negro, as restrições da Rússia às exportações ucranianas durante a guerra desencadearam choques globais no abastecimento alimentar, mostrando como o controlo naval pode ser usado para exercer pressão económica muito além da zona de conflito imediata.
No Mar da China Meridional, a China tem sido cada vez mais acusada de assediar navios comerciais como parte de um esforço mais amplo para fazer cumprir reivindicações territoriais contestadas, embora Pequim negue estas acusações.
“A ação marítima sempre foi um aspecto importante para exercer pressão sobre a economia e as forças armadas de um inimigo – não há nada de novo nisso, mas o que mudou foi a escala, o volume de contentores, o tamanho da frota global”, disse Jean-Paul Rodrigue, professor do departamento de administração de negócios marítimos da Texas A&M University.
Entretanto, os intervenientes não estatais também reformularam os cálculos de risco: os ataques dos Houthis no Mar Vermelho forçaram as companhias marítimas a desviar a rota em torno do Cabo da Boa Esperança.
‘O risco é o precedente’
Tomados em conjunto, dizem os especialistas, estes desenvolvimentos apontam para uma mudança de uma navegação previsível e baseada em regras para um sistema em que o acesso, o custo e a segurança são cada vez mais moldados pelo poder, pela alavancagem e pelo cálculo político, em vez de normas universalmente aplicadas.
Alguns intervenientes não estatais também estão a explorar lacunas na aplicação e supervisão. Em seu último relatórioo Bureau Marítimo Internacional disse que 2025 viu o nível mais alto de incidentes de pirataria nos últimos cinco anos.
Entretanto, o impacto da geopolítica está a traduzir-se em decisões operacionais práticas. Os navios desviados das suas rotas marítimas habituais queimam mais combustível e passam mais tempo no mar, aumentando os custos operacionais. Os prémios de seguros e os preços do risco de guerra também aumentam, tornando os processos de conformidade mais rigorosos. Mesmo inspeções ou detenções de curta duração podem desencadear perturbações em cascata nos horários e nos compromissos de carga, levando os operadores a reconsiderar as rotas, a bandeira que ostentam nos seus navios e as escalas nos portos para minimizar a exposição a atrasos motivados por motivos políticos.
“O risco é o precedente que poderá ser estabelecido quando vários estados testarem as fronteiras – através de permissões de facto, aplicação selectiva ou ameaças de portagens ou taxas em estreitos internacionais. Então os resultados tornam-se mais dependentes da negociação e do poder”, disse Kennedy da S&P Global.
