O Estreito de Ormuz é a única grande artéria comercial do planeta com o nome de um deus. O nome deriva de Hormoz, a tradução persa média de Ahura Mazda – a divindade zoroastriana da sabedoria, da luz e da ordem cósmica. Isto não é licença poética; é um fato etimológico. Os antigos persas não construíram simplesmente uma rota comercial aqui. Eles o consagraram.
Um lugar com o nome do deus da ordem tornou-se o único ponto onde a ordem global enfrenta a sua maior vulnerabilidade. Através destas águas – 167 km (104 milhas) de comprimento, 39 km (24 milhas) de largura no seu ponto mais estreito – passam cerca de 30.000 navios por ano.
Transportam não apenas um quinto do petróleo marítimo e do gás natural liquefeito do mundo, mas também a ureia necessária para os fertilizantes que cultivam os seus alimentos, o alumínio que constrói as suas infra-estruturas, o hélio que arrefece os seus semicondutores e os produtos petroquímicos que sustentam a sua base farmacêutica e industrial.
O Estreito de Ormuz não é um ponto de estrangulamento do petróleo. É a válvula aórtica da produção globalizada – e como qualquer válvula, quando falha, todo o sistema circulatório entra em colapso.
Novecentos anos de cobrança de pedágio
No século XI, um chefe árabe chamado Muhammad Diramku – Dirhem Kub, “Dirham minter” – deixou Omã e atravessou o Golfo para fundar o Reino de Ormuz na costa iraniana. Ele era um príncipe-mercador, não um guerreiro, e entendia que o poder nesta geografia fluía do controle da lacuna entre as civilizações.
No século XV, Ormuz tornou-se um dos grandes estados-empório do mundo medieval. Comerciantes do Egito, China, Java, Bengala, Zanzibar e Iêmen convergiram para um único porto insular. O explorador veneziano Marco Polo visitou duas vezes. Durante a Dinastia Ming, o almirante chinês Zheng fez dele o destino final de sua frota de tesouros. Todas as civilizações que compreenderam o comércio marítimo acabaram por encontrar o seu caminho até lá. Todos chegaram à mesma conclusão: controlar o portão, cobrar o pedágio.
Os portugueses apareceram em 1507. O almirante Afonso de Albuquerque entendeu que quem detém este gargalo detém tudo entre a Índia e o Mediterrâneo. Ele tomou o porto com sete navios e 500 homens.
Em 1622, o Xá Abbas I (Abbas, o Grande) da Pérsia capturou Ormuz com apoio naval inglês. Os britânicos eventualmente dominaram. Em 1951, a marinha britânica impôs um bloqueio ao estreito para pressionar o primeiro-ministro iraniano, Mohammad Mosaddegh, a reverter a sua decisão de nacionalizar a indústria petrolífera iraniana, que tinha uma grande participação britânica. Ao fazê-lo, a Grã-Bretanha executou a mesma manobra em que Albuquerque foi pioneiro quatro séculos antes. O bloqueio durou mais de dois anos e contribuiu directamente para o golpe de Estado apoiado pela CIA contra Mosaddegh em 1953.
Durante a guerra Irão-Iraque de 1980-1988, a importância do Estreito de Ormuz voltou mais uma vez ao centro das atenções. Entre 1984 e 1987, 546 navios comerciais foram atacados e mais de 430 marítimos foram mortos; o petróleo continuou a fluir – embora com prémios de seguro mais elevados.
Esse precedente pode ter encorajado os beligerantes de 2026 a acreditar que o encerramento parcial era sustentável. A diferença entre a década de 1980 e a actual não é a capacidade militar, mas sim a arquitectura actuarial: o sistema de seguros moderno provou ser capaz de fechar o estreito de forma mais rigorosa do que qualquer marinha.
O emirado de Muhammad Diramku era o equivalente medieval de uma válvula aórtica, controlando o fluxo entre o coração da produção asiática e o corpo do consumo mediterrâneo. Novecentos anos depois, a anatomia globalizou-se, mas a fisiologia permanece idêntica.
A arquitetura da mercadoria
A caracterização padrão do Estreito de Ormuz como um corredor energético é falha. O transporte de petróleo e gás natural liquefeito representa cerca de 60% do seu tráfego regular.
Um encerramento provoca inevitavelmente falhas em cascata numa série de indústrias, incluindo agricultura, indústria transformadora, construção e produção de semicondutores.
Mais de 30% do comércio mundial de amônia, quase 50 por cento de uréiae 20 por cento do fosfato diamónico – todos essenciais para os sectores de fertilizantes e agricultura – são transportados através do estreito. Cerca de 50% do enxofre global, um componente-chave do processamento de metais, também é exportado através desta passagem estreita.
Os navios que transportam um terço do hélio mundial, utilizado em diversas tecnologias, desde semicondutores a ressonâncias magnéticas, também passam pelo estreito. Quase 10% do alumínio mundial e uma parte significativa do plástico produzido no Golfo também passam por lá.
O Estreito de Ormuz é também uma importante via de abastecimento alimentar para os países do Golfo, que são altamente dependentes das importações de alimentos.
Todos estes dados revelam a fragilidade sistémica não apenas na região, mas no mundo.
Ao contrário do petróleo, os fertilizantes não podem ser redirecionados; não há gasodutos para amônia ou uréia. Quando o estreito se fecha, a cadeia de abastecimento de azoto simplesmente pára. Os fertilizantes nitrogenados sintéticos alimentam cerca de 48% da população global. O prazo final de meados de Abril para a aplicação de azoto no Hemisfério Norte significa que as perturbações em Março se traduzem directamente em rendimentos mais baixos em Setembro.
As linhas de cubas de alumínio, uma vez desligadas, não reiniciam rapidamente – o metal solidifica nas células, exigindo semanas de procedimentos controlados e incorrendo em custos adicionais substanciais.
Para os mais de 100 milhões de pessoas dentro e ao redor do Golfo, o dinheiro não pode comprar segurança alimentar quando a rota física está fechada. A Arábia Saudita importa mais de 80% dos seus alimentos. O Catar importa 85%. O Golfo é rico, mas depende estruturalmente de uma única passagem de 39 km para sobreviver.
O teste de estresse
A crise que começou em 28 de Fevereiro é estruturalmente única. É a primeira vez que o Estreito de Ormuz é fechado e existe um risco real de Bab al-Mandeb (“a Porta das Lágrimas”), uma passagem estreita no Mar Vermelho, seguir o exemplo, se os Houthis decidirem aumentar a pressão sobre a economia global em apoio aos seus aliados iranianos. Se isso acontecer, significaria que dois dos três pontos de estrangulamento marítimo críticos do mundo seriam encerrados ao mesmo tempo.
O Bloqueio do Canal de Suez em 2021 foi uma interrupção de um único ponto, de seis dias. A pandemia de COVID-19 foi um choque de procura. A guerra na Ucrânia interrompeu mercadorias específicas através de corredores específicos. O conflito actual desligou o próprio sistema arterial.
O problema não é apenas a perturbação física e os ataques aos navios. É também a reação do sistema financeiro.
48 horas após o início da guerra, as maiores mútuas de seguros marítimos do mundo emitiram avisos de cancelamento para extensões de risco de guerra que cobriam o Golfo. Em 5 de março, a proteção comercial e a cobertura de indenização eram inexistentes.
O resultado foi um bloqueio fantasma, uma condição em que barreiras legais e financeiras impedem o movimento dos navios mesmo na ausência de obstáculos físicos. Mesmo que o estreito estivesse fisicamente limpo, nenhum navio comercial poderia navegar através dele.
Os comerciantes de matérias-primas disponibilizaram 7 mil milhões de dólares em crédito de emergência para evitar liquidações forçadas. Cartas de crédito para cargas dependentes de Hormuz foram recusadas pelos bancos europeus. Isto não foi uma interrupção no fornecimento. Foi uma parada cardíaca do comércio.
Os portos fora do ponto de estrangulamento tornaram-se as únicas alternativas viáveis. Mas mesmo o desvio estava sob ataque: drones iranianos atingiram Salalah e Duqm, em Omã, forçando-os a suspender as operações. A alternativa está sendo atacada enquanto está sendo construída.
Quase um mês após o início desta guerra, a suposição de que os fluxos de bens estratégicos através do Estreito de Ormuz poderiam ser tidos como garantidos – que a concentração geográfica era uma optimização de custos e não um risco sistémico – foi exposta como miopia estratégica colectiva.
A comunidade internacional deve reconhecer Ormuz como uma infra-estrutura crítica global, exigindo garantias de segurança multilaterais que vão além da energia, reservas estratégicas que abranjam fertilizantes e metais juntamente com o petróleo, e dispersão de infra-estruturas para reduzir a concentração de fluxos críticos numa única passagem de 39 km.
O mundo já viu o que acontece quando Hormuz falha. O próximo encerramento não será uma surpresa; será um teste para saber se o sistema se adaptou. Um único ponto geográfico, nomeado em homenagem a um deus da ordem, ainda detém o poder de perturbá-lo.
As opiniões expressas neste artigo são do próprio autor e não refletem necessariamente a posição editorial da Al Jazeera.
