Dubai- O presidente da Emirates (EK), Tim Clark, espera que a Boeing teste seriamente uma versão esticada do 777X, provisoriamente descrito como 777-10, enquanto a companhia aérea com sede em Dubai aguarda seu primeiro 777-9, há muito adiado.
Falando no Farnborough Air Show, Clarke confirmou que a companhia aérea não aceitaria inicialmente as fuselagens 777X montadas para ela, deixando o futuro desses jatos indeciso.
Entrega do Boeing 777X da Emirates adiada
Clark reiterou seu interesse de longa data em um membro maior da família 777X. “No que diz respeito ao ‘777-10’… queremos um maior”, disse ele, comentando que as capacidades do 777-9 “estão melhorando”.
Seu argumento se baseia em dados acumulados pela Boeing durante o programa de desenvolvimento excepcionalmente longo do 777-9. Ele apontou pesos de decolagem mais altos agora entrando nas especificações e impulso adicional vindo da GE Aerospace.
“Então, em última análise, a quantidade de testes que estão fazendo neste avião, o tempo que leva para sair, já está dizendo à Boeing que eles têm as métricas estruturais para que este avião se expanda”, disse Clark. “Portanto, estou confiante de que continuará assim.”
Ele também sugeriu que o melhor desempenho do 777-9, combinado com o potencial para um derivado maior, “despertou interesse do outro lado do Atlântico”. Esta é uma aparente referência à Airbus e à sua investigação inicial sobre a extensão de um A350 além do -1000.
Emirates já detém direitos de conversão do 777-10
Os comentários de Clarke baseiam-se no compromisso da Emirates há oito meses. No Dubai Airshow em novembro de 2025, a companhia aérea encomendou 65 777-9 adicionais no valor de US$ 38 bilhões a preço de tabela, elevando a carteira total de pedidos da Boeing para 315 aeronaves widebody, incluindo 270 777Xs, 10 cargueiros 777 e 35 787s.
Esse acordo foi estruturado para apoiar diretamente a variante maior. A Emirates assinou opções para converter seu último pedido de 777-9 em 777-10 ou 777-8, dando apoio formal ao estudo de viabilidade da Boeing sobre o modelo alongado. A Boeing concordou em lançar esse estudo de viabilidade como parte do acordo.
O mesmo pedido eleva a Emirates a um total de 540 motores GE9X, o maior compromisso até o momento para o programa de motores.
Airbus avalia um trecho competitivo
O interesse que Clarke atraiu através do Atlântico tornou-se mais forte nos últimos meses.
Lars Wagner, chefe de aeronaves comerciais da Airbus, disse em uma reunião com investidores em 21 de julho que a empresa está investigando uma versão esticada do A350, maior que o -1000, além de aumentar a produção mensal além de sua meta atual de 12 aeronaves em 2028.
O presidente-executivo da Airbus, Guillaume Faury, descreveu a expansão como uma evolução natural do produto em fevereiro, mas alertou que a empresa não estava em fase de decisão.
O presidente-executivo da Rolls-Royce, Tufan Erginbiljic, disse a repórteres em Farnborough que esperava que a Airbus finalizasse os planos de projeto dentro de um ano, e disse que se a Airbus escolhesse um projeto que exigisse uma turbina maior, o fabricante do motor teria que construir uma nova usina, um desenvolvimento que levaria seis ou sete anos.
Quando a Emirates espera seu primeiro 777-9
Clark espera que a Emirates receba seu primeiro 777-9 no segundo trimestre de 2027.
Antes disso, ele espera que a Boeing apresente à transportadora uma aeronave completa em novembro deste ano, com potência ligada e todos os equipamentos instalados.
“E então é só esperar que o processo de certificação seja concluído e que isso (capacidade estendida de operação do bimotor) seja programado”, disse ele. “Até agora tudo bem.”
Seu cronograma fica um pouco atrás das diretrizes do próprio fabricante. O presidente-executivo da Boeing, Kelly Ortberg, disse aos investidores em 27 de maio que a empresa espera concluir a maior parte do programa de testes de voo até o final de 2026, com o teste de Padrões de Desempenho Operacional de Dois Motores de Alcance Estendido (ETOPS) até 2027.
Terry Bejhold, vice-presidente e gerente geral do programa 777-9, disse em julho que a frota de testes registrou mais de 4.800 horas de voo em quase 1.700 voos, com metade dos testes de certificação planejados concluídos e as aprovações focadas no ETOPS ainda pendentes.
Por que a Emirates não aceita a fuselagem inicial
A Emirates já informou à Boeing que não aceitará nenhum dos modelos 777X originalmente previstos para a companhia aérea, uma vez que os seus jatos necessitam de uma extensa reestruturação para adequá-los aos padrões de entrega atuais.
De acordo com Voo GlobalA Boeing está realizando um processo que chama de incorporação de mudanças, avaliando cerca de 30 777Xs para determinar quanto trabalho precisa ser feito para atualizá-los de acordo com os padrões de entrega.
A situação é resultado do longo período de incubação do 777X, o que significa que a fuselagem inicial, construída para ganhar experiência e destinada ao serviço aéreo, está em grande parte desatualizada.
“As fuselagens que foram construídas para nós… a primeira em que estive estavam totalmente equipadas, exceto por nossas suítes revolucionárias de primeira classe”, disse Clark, acrescentando que isso foi em 2019.
“E quando subi a bordo, (as pontas dobradas das asas) estavam batendo para mim… e (eles) estavam tentando me mostrar que era tudo, não ‘La La Land’, mas elas realmente funcionavam, e uma coisa e outra.
“Eu pensei, isso é ótimo, provavelmente vou lançar este avião em abril (2020), e então, é claro, tudo deu errado.”
A pandemia perturbou o sistema de transporte aéreo, especialmente o mercado de longo curso, durante os dois anos seguintes.
“Se pegarmos esses aviões (iniciais) no primeiro trimestre do próximo ano, eles terão cerca de oito anos, terão meia-vida e ninguém os usará”, disse Clark.
Ele acrescentou que a companhia aérea não guardou essa opinião para si. “Ao mesmo tempo, informamos à Boeing que eles não deveriam partir.”
A Emirates foi responsável por 10 ou 11 dos primeiros 777-9. “Já dissemos isso a eles”, disse Clark sobre a rejeição.
Comparação do sorteio de incorporação de alterações
A Emirates não está sozinha nesta posição. Leeham News informou em maio que pelo menos um outro cliente decidiu não fazer o inventário de 777-9s, e outros clientes do 777X expressaram desgosto por levar aeronaves armazenadas.
A publicação comparou a situação ao “adolescente terrível” do 787, apontando para a quantidade de retrabalho nos mais de 30 777-9 construídos desde 2019, aviões que foram montados e armazenados enquanto a FAA conduzia uma revisão profunda após dois acidentes do 737 MAX.
Ortberg disse na divulgação de resultados do primeiro trimestre de 2026 que a adição da modificação levará vários anos para ser concluída, descrevendo o trabalho como todas as mudanças que ocorreram desde a construção da aeronave, incluindo mudanças que ocorreram como resultado do programa de certificação e melhorias de processo.
A Boeing supostamente reservou o antigo local de montagem final do 747 em Everett para retrabalho, refletindo as fábricas paralelas que montou durante as correções anteriores do 787 e 737 MAX.
O precedente não é encorajador ao longo do tempo. A Boeing acabou vendendo todas as latas terríveis do 787, mas o processo levou anos e exigiu um grande desconto.
Perguntas comerciais sobre jatos estacionados
O funcionário é direto sobre como ele mesmo administrará o estoque.
“Com certeza, se eu tivesse visto esse tipo de coisa, olhado a previsão… em algum momento, eu teria providenciado uma baixa. E teria cobrado minha (conta de lucros e perdas).”
Ele disse que “não fazia sentido” deixar o estoque no balanço patrimonial quando a entrega era “improvável”, acrescentando que provavelmente concluiu que o avião não iria a lugar nenhum. Ele admite que a Boeing ainda poderá “entregá-los” a um preço com grande desconto.
“Eles estão sobre rodas, sem motor, é claro, há algum tempo. Nós os vimos pela última vez há alguns anos, estacionados em frente a Renton, todos verdes, parecendo muito tristes.
“Mas a realidade é que essa é a realidade comercial agora. Se eles puderem, se conseguirem retirá-los, será bom para alguém que possa comprá-los.”
Vender a aeronave ainda significa continuar acrescentando mudanças. “Se vale a pena fazer isso, se você simplesmente cortá-los ou não, depende deles”, diz Clark.
Onde está o trabalho de certificação da Boeing?
Clark disse que a Boeing está atualmente focada na certificação 737 MAX 7 e MAX 10. “Assim que eles partem, o foco deles é lançar o (777-9)”, diz ele.
Os controladores sinalizaram a mesma sequência. O vice-administrador da FAA, Chris Rochello, disse à Reuters no dia da abertura de Farnborough que a certificação de ambas as variantes de fuselagem estreita está mais próxima do que nunca, e observou que o 777X será certificado somente depois que os dois modelos MAX forem liberados, que serão implantados no final de 2026 ou início de 2027.
A Boeing informou em julho que os testes de voo de certificação do 737-10 estão 98% concluídos, cobrindo cerca de 2.060 horas de voo e 972 voos de teste.
Clarke acrescentou que tanto o fabricante quanto a companhia aérea esperam que a aeronave atinja um estado estacionário.
“(A Boeing) pensa honestamente, e acreditamos que com todo o trabalho feito, os mods feitos, os mais recentes mods de motor, quando entrar na frota, será quase um avião maduro. Afinal, deve ser que seja provavelmente o avião mais testado da história. Então veremos.”
A Boeing observou que o 777-9 já completou uma vida inteira de testes de fadiga em grande escala, que a empresa apresenta como prova da maturidade da aeronave antes de entrar em serviço.
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