O imposto sobre o pagamento por quilômetro rodado de Rachel Reeves sobre veículos elétricos a partir de 2028 é uma medida desconcertante, na minha opinião, de um governo que deveria estar fazendo tudo o que pode para promover um automobilismo mais ecológico.
Com a proibição total das vendas de novos modelos a gasolina e diesel a apenas cinco anos de distância, os registos de veículos eléctricos privados a acelerar e os fabricantes de automóveis reféns para aumentar as vendas de veículos com emissões zero, seria de pensar que o Chanceler estaria entusiasmado em anunciar uma série de medidas que tornam os carros a bateria mais atractivos para as massas.
E de certa forma, ela fez.
‘Aqui estão mais £ 1,3 bilhão para subsídios para economizar milhares de libras no preço de um novo VE.’ Felicidades Raquel!
‘Ei, que tal aumentarmos também o limite do caro imposto sobre automóveis para que os compradores de veículos elétricos possam escapar de um caro imposto sobre prêmio além do imposto especial sobre o consumo de veículos?’ Ora, isso parece uma ideia bastante lógica, Chanceler.
‘Você sabe o que? Vou investir mais alguns milhões de libras para acelerar a expansão da infraestrutura pública de carregamento e analisar como podemos reduzir os custos de carregamento enquanto estou nisso.’ Ok, agora estou bastante tentado a comprar um.
Mas então a bomba: ‘Ah, mas também vou cobrar impostos por cada quilômetro que você dirigir…’ Não, vou ficar com meu carro a gasolina de seis anos, obrigado.
No entanto, não estou surpreso com a abordagem de Reeves de “dar com uma mão e receber com a outra” aos VEs no Orçamento de outono…
O imposto de pagamento por milha de Rachel Reeves sobre veículos elétricos a partir de 2028 é uma medida desconcertante de um governo que deveria estar fazendo tudo o que pode para promover um automobilismo mais ecológico, diz o editor de automobilismo do Daily Mail e This is Money, Rob Hull
As políticas anunciadas esta semana são a última página de um catálogo de mensagens contraditórias entregues por um Governo Trabalhista que parece pensar que nos tem – a nós – os condutores do país – e ao sector automóvel pelos curtos e encaracolados quando se trata de navegar na transição para veículos eléctricos.
Este é o mesmo partido que acelerou a proibição da venda de novos automóveis com motor de combustão em meia década, numa altura em que todas as estatísticas da indústria mostravam que a procura de VEs entre os compradores privados estava a diminuir em vez de prosperar.
Mas com os motoristas do país hesitando diante dos altos preços dos veículos elétricos, a falta de uma rede de carregamento e as preocupações com a ansiedade de autonomia, o O Primeiro-Ministro esforçou-se para antecipar o prazo de 2035 para 2030.
Imagino que ele defenderia as suas ações como uma entrega de uma promessa do manifesto trabalhista. Mas, como vimos no governo de Sir Keir nos últimos dias, o seu historial de cumprimento de tais promessas está longe de ser à prova de balas.
Quando deveria estar embarcando em uma campanha de reforçando a confiança num admirável mundo novo de automóveis a bateria – para o qual muitos de nós simplesmente ainda não estamos preparados -, os ministros deram aos condutores todas as desculpas para não fazerem a mudança.
Se eu tivesse que usar uma analogia automobilística para descrever a abordagem deste governo para defender a propriedade de veículos elétricos, seria pisar fundo no acelerador e ao mesmo tempo puxar o freio de mão.
Em Abril, adoptou uma política conservadora para tributar carros elétricos pela primeira vez – e à mesma taxa anual dos veículos com motores de combustão poluentes, os mesmos motores que está a tentar encorajar os condutores a pisar no meio-fio.
Mais confusão relacionada ao VED pairou sobre o mercado de EV como uma nuvem negra quando os ministros foram avisados meses atrás de que a imposição do existente suplemento para carros caros sufocaria ainda mais a demanda por carros elétricos com sete em cada dez modelos de bateria sendo atingidos pelo imposto sobre prêmio de £ 425 por ano.
Mas em vez de aumentar imediatamente o limite de £ 40.000 (que, devo acrescentar, está em vigor desde 2017 e não foi aumentado apesar do aumento nos preços dos automóveis novos), os ministros ficaram parados durante sete meses antes de o Chanceler finalmente confirmar esta semana que o subsídio aumentará para £ 50.000 para VEs a partir de abril do próximo ano.
Isso é óptimo, mas os potenciais compradores de veículos eléctricos que, em vez disso, compraram carros a gasolina entre Abril e agora, devido à preocupação de serem afectados pelo imposto sobre prémios do próximo ano, não podem voltar no tempo e fazer uma encomenda de um modelo com emissões zero agora, pois não?
A indústria automobilística apelidou o imposto de pagamento por milha sobre VEs como a “política errada na hora errada”
Não deveríamos ficar surpresos com a abordagem de Reeves de ‘dar com uma mão e receber com a outra’ para estimular a utilização de VE no Orçamento – é o que o governo Trabalhista tem feito há 18 meses (na foto, Rob Hull)
Depois, no verão, com as vendas de veículos elétricos privados ainda em alta, proporcionou uma tábua de salvação na forma do Concessão de carro elétrico.
Esta oferta de até £ 3.750 com desconto no preço de novos modelos de bateria “acessíveis” que custam menos de £ 37.000 apresentou a tão necessária injeção de ânimo que os motoristas e o setor automotivo precisavam.
Mas mesmo esta política aparentemente progressista tornou-se uma confusão confusa.
Os fabricantes de automóveis estão a ser forçados a submeter-se a um tedioso processo de candidatura às subvenções, que é cercado por um sistema escalonado de “critérios de sustentabilidade” com níveis variados de subsídios com base na quantidade de energia verde utilizada para fabricar os VE e as suas baterias.
Como tal, apenas quatro dos 39 modelos elegíveis (10%) receberam o montante total da subvenção de £3.750; os 35 restantes tiveram seus preços reduzidos em apenas £ 1.500 – um desconto que a maioria dos compradores de carros poderia negociar em um showroom com os olhos fechados e a boca colada.
Fabricantes de EV chineses e coreanos – eles foram totalmente excluídos do esquema.
Surpreendentemente, este cocktail de medidas confusas surge num contexto de ameaças de aplicação de multas aos fabricantes de automóveis que não aumentem o número de VE que vendem todos os anos ao abrigo do Mandato de Veículo com Emissão Zero (ZEV).
Isso é um pouco como você me dizer que serei multado se não conseguir vencer Usain Bolt em uma corrida de 100 metros – e depois amarrar uma geladeira nas costas antes que a pistola de partida dispare.
Este mandato forçou os fabricantes a oferecer descontos de £ 4 bilhões em 2024 apenas para encorajar os motoristas a optarem por carros a bateria para atingir as cotações de vendas. Isso é completamente insustentável se essas marcas quiserem sobreviver até 2030.
Isso até resultou em alguns fabricantes supostamente racionamento de disponibilidade de modelos a gasolina inflacionar artificialmente suas participações nas vendas de ZEV.
Embora o Governo Trabalhista tenha comemorado o facto de nenhum fabricante ter sido multado em 2024, várias marcas disseram-me que mal conseguirão atingir a meta de 28% de quota de mercado para este ano – e não têm qualquer esperança de chegar aos 33% em 2026.
Embora os carros elétricos devam sofrer um imposto de 3 centavos por milha dentro de cinco anos, os motoristas híbridos plug-in também serão prejudicados com uma cobrança reduzida de 1,5pa-milha a partir de abril de 2028
Mas se os fabricantes pensavam que o cenário não poderia parecer mais sombrio na Grã-Bretanha, Rachel Reeves lança esta semana uma bomba que mata a procura na forma de preços rodoviários a partir de 2028 que visam apenas EVs e carros híbridos plug-in.
O Chanceler diz que a tributação do pagamento por milha – a uma taxa de 3 centavos por milha, custando ao proprietário médio de um EV £ 300 adicionais por ano – é um ato de “justiça”.
Isto acontece porque os condutores de gasolina e diesel já pagam os custos de manutenção das estradas através dos impostos cobrados sobre os combustíveis.
E, na sua forma mais básica, abastecer com sem chumbo é uma tributação de pagamento por milha, com 52,95 centavos de cada litro enchendo os bolsos do Tesouro.
Mas carregar um VE é um imposto pago por quilómetro percorrido com IVA (de 20 por cento se utilizar um carregador público) cobrado sobre cada quilowatt.
E para muitos condutores já é mais caro carregar uma bateria do que abastecer com gasolina e gasóleo; para os motoristas sem estacionamento fora da rua, o custo para carregar um VE utilizando um dispositivo público já pode ser até 10 vezes mais caro do que ligá-lo em casa e duas vezes o custo para abastecer com gasolina.
Também existem lacunas gritantes no sistema de pagamento por milha eVED que a Sra. Reeves planeja impor em menos de três anos – eu descrevi o cinco falhas principais em um artigo separado.
Portanto, certamente, com um esquema tão regressivo no horizonte para os VE, seria razoável pensar que o Chanceler iria impor taxas mais elevadas sobre os automóveis poluentes a gasolina e diesel, para pelo menos torná-los menos atraentes…
Mas não. Em vez disso, Rachel Reeves estendeu o corte ‘temporário’ de 5p e o imposto sobre combustível congelado no máximo 57,95p até abril de 2027.
Significa imposto sobre combustíveis, um imposto que deve aumentar de acordo com o RPI inflação anualmente, terá permanecido intocado durante cerca de 16 anos consecutivos.
Com as taxas de pagamento por quilómetro sobre os condutores de automóveis eléctricos planeadas para aumentar em linha com a inflação do IPC, uma vez introduzidas, este não é o melhor precedente para aumentar os impostos sobre automóveis sobre um grupo específico de automobilistas.
Mas para qualquer motorista de carro a gasolina ou diesel que zomba dos proprietários de veículos elétricos e de sua infelicidade de pagar uma taxa de pagamento por milha em um futuro não muito distante, não se precipitem muito.
Porque se for um gerador de receita de sucesso para o Tesouro, você pode apostar que o preço das estradas será implementado para o resto de nós também.
