Farnborough- A Emirates (EK) recusou-se a aceitar o primeiro lote de fuselagens Boeing 777-9 construídas para a companhia aérea, argumentando que seria necessária muita reciclagem para atender aos padrões de entrega dos jatos estacionados. A transportadora com sede em Dubai (DXB) é a maior cliente desse tipo.
Diz-se agora que a United Airlines (UA) está estudando esses aviões indesejados. A companhia aérea com sede em Chicago (ORD) não encomendou o 777X, mas pode se tornar a operadora de lançamento dos EUA se receber os primeiros quadros.
Por que a Emirates não aceita 777-9s de construção antecipada
O presidente da Emirates, Tim Clark, diz que as primeiras aeronaves construídas para a companhia aérea não são mais aceitáveis. Vários desses jatos saíram da linha há anos, aguardando certificação, e estão estacionados desde então.
As principais objeções de Clark são idade e configuração. Ele disse que os aviões já estavam se aproximando da meia-vida para os padrões da Emirates antes de entrarem em serviço, e a quantidade de mudanças necessárias para trazê-los para uma especificação certificada e atual não os deixaria práticos para qualquer operador. Ele compara a situação a uma lata de feijão cozido, uma referência ao prazo de validade e não ao valor da aeronave.
A Emirates aplica critérios de aceitação rigorosos a todas as entregas. A companhia aérea inspeciona detalhadamente a aeronave antes de embarcar e já se recusou a aceitar jatos que não atendessem às suas especificações. Essa posição agora está implementada em escala no programa 777X.
Os números relatados para lotes rejeitados variam. Os primeiros relatórios mencionaram as primeiras 10 fuselagens, enquanto relatos posteriores colocaram o número em 11. O extenso conjunto de 777-9s de construção inicial produzidos antes da certificação é estimado em cerca de 20 aeronaves.
O escrutínio da certificação criou um backlog
A Boeing construiu inicialmente a fuselagem 777-9, com o tipo certificado e com entrada em serviço prevista para 2020. Esse cronograma foi quebrado
A queda do 737 MAX mudou a forma como a Administração Federal de Aviação analisa os programas da Boeing. Os reguladores aplicaram testes mais rigorosos em todo o portfólio do fabricante, incluindo versões do software de controle de voo do 777X e seu Sistema de Aumento de Características de Manobra, que diferem do sistema instalado no 737 MAX.
Cada rodada de revisão regulatória adiou ainda mais a data de entrada em serviço. As aeronaves construídas durante o cronograma original permaneceram no solo enquanto os padrões de certificação em torno delas eram removidos. Requisitos que não existiam quando essas estruturas foram montadas agora se aplicam a elas, o que é a fonte do ônus retrabalhado no objeto da Emirates.
O atraso também afeta o planeamento da frota da Emirates. A companhia aérea espera que o 777X, o Boeing 787 e o Airbus A350 substituam gradualmente sua frota de Airbus A380, e a cada ano a derrapagem reduzirá a janela para essa transição.
Leia também: Boeing estende silenciosamente o alcance do 777X para mais de 700 milhas náuticas
A frota widebody da United e o caso de negócios
A United hoje opera uma frota totalmente Boeing, o que reduz o atrito de treinamento e manutenção de adicionar outro tipo de Boeing. Sua posição atual de widebody, de acordo com a ch-aviation, é a seguinte.
| tipo de aeronave | ativo | em ordem |
|---|---|---|
| Boeing 767-300ER | 37 | – |
| Boeing 767-400ER | 16 | – |
| Boeing 777-200/-200ER | 63 | – |
| Boeing 777-300ER | 22 | – |
| Boeing 787-8 | 12 | – |
| Boeing 787-9 | 54 | 76 |
| Boeing 787-10 | 21 | 56 |
| Airbus A350-900 | – | 45 |
O A350 é o primeiro pedido de fuselagem larga da Airbus pela companhia aérea, e essas entregas também diminuíram. Uma disputa legal de US$ 175 milhões com o fornecedor de motores Rolls-Royce permanece sem solução.
Dois fatores tornam os 777-9 órfãos comercialmente atraentes para a United. A aeronave existe fisicamente, portanto a espera de entrega será menor do que a de um novo pedido. A Boeing também tem um forte incentivo para movê-los, dando a qualquer comprador uma alavancagem de preços incomum.
Notícias e análises de Leeham E Aviação de DJ Ambos relataram que a United está avaliando a aquisição, o que tornaria a companhia aérea o cliente lançador do tipo nos EUA.
Por que as operadoras americanas ignoraram o 777X
Nenhuma companhia aérea dos EUA encomendou o 777X. Por causa da estrutura da rede e não da qualidade da aeronave.
O 777-9 acomoda mais passageiros do que quase qualquer coisa operada pelas três grandes companhias aéreas dos EUA. Suas redes hub-and-spoke são construídas em frequência, usando widebodies menores em mais partidas diárias, em vez de uma aeronave muito grande. O 787 e o A350 cabem nesse modelo com mais conforto.
O 777X está posicionado como sucessor do Boeing 747 e do Airbus A380. Nenhuma companhia aérea dos EUA opera a aeronave hoje e nenhuma companhia aérea dos EUA já operou o A380. A ausência de aeronaves de grande porte no mercado nacional explica a falta de encomendas e não quaisquer problemas específicos com o 777X, Voo Simples sinalizado
Leia também: Boeing revela grandes avanços na certificação do 737 MAX e 777-9
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Boeing_Everett_Factory_-_777X_fuselages.jpg
Perguntas abertas sobre implantação
A United não confirmou publicamente qualquer interesse e nenhum pedido foi anunciado. Se a companhia aérea seguir em frente, a próxima questão é para onde o avião voará
Serão necessárias rotas com demanda consistentemente alta para justificar o número de assentos no 777-9. As rotas troncais transatlânticas de Newark e Washington Dulles e os serviços do Pacífico a partir de São Francisco são os candidatos mais lógicos.
Qualquer decisão representaria uma mudança na forma como a United pensa sobre a capacidade de grande porte, passando da frequência para a medida em seus mercados mais densos.
Para a Boeing, decidir o destino desses aviões vai além das vendas individuais. As fuselagens estacionadas acarretam custos, e eliminá-las removeria um lembrete visível de quão longe o programa 777X caiu.
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