Após a abertura do Estreito de Ormuz, a turbulência ainda durará meses, dizem analistas | Guerra EUA-Israel no Irã Notícias

O encerramento efetivo do Estreito de Ormuz bloqueou o fluxo de uma parte substancial da energia que alimenta a economia global.

Mas mesmo que a via navegável reabra amanhã, a perturbação nas cadeias de abastecimento globais será sentida muito depois de os navios terem sido autorizados a passar em massa, de acordo com especialistas em transporte marítimo e comercial.

“Quando a guerra terminar oficialmente e os bombardeamentos cessarem, isso não significa que a guerra acabou para a logística, porque então começa o verdadeiro trabalho”, disse Nils Haupt, diretor sénior de comunicações corporativas da gigante marítima alemã Hapag-Lloyd.

“Veremos centenas de navios que querem fazer escala nos principais portos do Golfo Pérsico. Muitos contentores estão a entrar na região e veremos perturbações nas cadeias de abastecimento de e para o Golfo Pérsico”, disse Haupt à Al Jazeera, usando outro nome para o Golfo, também conhecido como Golfo Arábico.

Actualmente, cerca de 2.000 navios estão encalhados na região devido ao bloqueio parcial do estreito pelo Irão, segundo a Organização Marítima Internacional (IMO). Tem permitido a passagem de apenas alguns navios provenientes de países considerados amigos.

Entre eles, cerca de 400 navios estão no vizinho Golfo de Omã, sugerindo que as empresas de transporte marítimo estão a manter posição para quando o estreito for reaberto, de acordo com a empresa de inteligência marítima Windward.

Outros navios foram desviados para o Canal de Suez ou fizeram uma viagem muito mais longa ao redor do Cabo da Boa Esperança, na África Austral, para fazer entregas na Ásia e na Europa.

Os carregamentos de petróleo da Arábia Saudita foram desviados através do Mar Vermelho, contornando o estreito.

Svein Ringbakken, diretor-gerente da Associação Norueguesa de Riscos Mútuos de Guerra dos Armadores, disse que mesmo com as instalações logísticas funcionando em plena capacidade, levaria tempo para limpar o acúmulo de petróleo, gás e outros produtos descarregados dos navios.

Ringbakken disse que a tarefa se tornou ainda mais difícil devido aos ataques que danificaram as infra-estruturas de energia e transportes em todo o Médio Oriente.

Mais de 40 activos energéticos em toda a região foram “gravemente ou muito gravemente danificados”, de acordo com a Agência Internacional de Energia, com empresas de petróleo e gás, incluindo a QatarEnergy, a Kuwait Petroleum Company e a Bapco Energies do Bahrein, a declarar força maior devido a interrupções na produção.

“A resposta curta é que levaria meses para que as cadeias de abastecimento de transporte marítimo voltassem ao normal por causa do atraso”, disse Ringbakken à Al Jazeera.

“As linhas de produção de muitos produtos tiveram de ser interrompidas devido à falta de capacidade de armazenamento”, acrescentou. “Acrescente a isso os danos às instalações de produção e à infraestrutura portuária. Tudo isso acrescenta ineficiências quando o estreito é aberto.”

O encerramento efectivo da hidrovia pelo Irão, lançado em retaliação aos ataques EUA-Israel que começaram em 28 de Fevereiro, interrompeu cerca de 20% do abastecimento mundial de petróleo bruto e de gás natural liquefeito (GNL), elevando os preços da energia em todo o mundo.

O bloqueio também interrompeu a exportação de grandes quantidades de produtos petroquímicos, fertilizantes e matérias-primas utilizadas na fabricação de plásticos.

Para além da perturbação imediata do comércio, o encerramento efectivo da hidrovia levantou questões a longo prazo sobre como os transportadores conduzirão os seus negócios no futuro, incluindo o cálculo do risco, disse SV Anchan, presidente do conglomerado global de transporte e logística com sede nos Estados Unidos, Safesea.

A IMO confirmou pelo menos 18 ataques a navios no Golfo desde o início da guerra, incluindo o abalroamento, em 11 de Março, de um petroleiro Safesea por dois navios não tripulados, que matou um membro da tripulação.

“Do ponto de vista da indústria, a questão vai muito além do acesso. O surgimento de ameaças assimétricas, incluindo capacidades de ataque não tripulado, alterou fundamentalmente o ambiente de risco”, disse Anchan à Al Jazeera.

“Mesmo no caso de uma reabertura total, o retorno às condições normais exigirá um período sustentado de estabilidade”, disse ele.

“Os armadores, afretadores e seguradoras buscarão consistência, garantias de segurança confiáveis ​​e estruturas de risco estruturadas antes de comprometerem-se com operações em grande escala.”

Marco Forgione, diretor-geral do Chartered Institute of Export & International Trade, um organismo profissional com sede no Reino Unido que promove o livre comércio, também disse que o golpe na confiança na indústria seria duradouro.

“Reconstruir a confiança dos transportadores na segurança do estreito exigirá garantias de segurança consideráveis, o que poderá levar anos”, disse Forgione à Al Jazeera, acrescentando que Teerão foi capaz de encerrar o transporte marítimo apenas com ameaças.

Forgione disse que o seguro se tornou um importante “ponto de pressão” para a indústria, com os prêmios de casco e carga subindo até 300%.

“As empresas de navegação só podem absorver esses aumentos por um certo tempo”, disse ele.

Oscar Seikaly, CEO do NSI Insurance Group, disse que, para que a cobertura de riscos de guerra retorne às taxas normais, uma “resolução deve ser verdadeiramente permanente e a segurança garantida em 100 por cento, não parcial ou 90 por cento”.

Os dados marítimos mostram que um número relativo de navios passou pelo estreito depois de obter autorização de Teerã e roteamento através de suas águas territoriais, de acordo com o site de inteligência marítima Lloyd’s List.

Um navio supostamente pagou US$ 2 milhões pelo direito de trânsito, de acordo com a Lloyd’s List, enquanto os legisladores iranianos aprovaram esta semana legislação para impor taxas de trânsito no estreito, de acordo com a agência de notícias iraniana Fars.

O nível de segurança exigido pela indústria será difícil de garantir se as experiências recentes no Mar Vermelho servirem de referência, disse Nick Marro, principal analista da Economist Intelligence Unit para o comércio global.

As companhias de navegação suspenderam brevemente as operações no mar no final de 2023, em meio a ataques a navios comerciais por Houthis apoiados pelo Irã.

Embora o transporte marítimo tenha sido retomado desde então, o tráfego ainda está abaixo dos níveis anteriores a 2023 devido a preocupações contínuas de segurança, disse Marro.

“Ainda há muita apreensão em torno da durabilidade de qualquer potencial cessar-fogo ou desescalada do conflito, e isso é algo que aprendemos com os ataques dos Houthis no Mar Vermelho. Tem sido uma situação muito interrompida”, disse ele à Al Jazeera.

Marro disse que espera que o encerramento do estreito leve as empresas a diversificar as rotas comerciais, da mesma forma que a pandemia da COVID-19 levou os fabricantes a diversificar as cadeias de abastecimento longe da China.

“Penso que, dadas as incertezas geopolíticas que estamos a assistir actualmente, esta será provavelmente uma característica permanente da gestão de riscos, em vez de apenas uma resposta temporária à guerra no Irão”, disse ele.

Seikaly, da NSI, também previu um desvio de longo prazo do tráfego para longe do estreito.

“A volatilidade contínua fez com que os países exportadores percebessem a necessidade de diversificação, levando países e empresas a explorar rotas comerciais alternativas por razões estratégicas e políticas”, disse ele.

“Com o tempo, o tráfego através do Estreito de Ormuz deverá diminuir devido aos riscos associados à concentração do comércio de petróleo numa área tão volátil.”