Como os problemas da Honda deixaram os motoristas da Aston Martin temendo por sua segurança

A parceria da Aston Martin com o fornecedor de motores Honda não tem nem uma corrida e já está em crise. Depois de apenas um dia de treinos na primeira rodada da nova temporada na Austrália, a equipe enfrenta a perspectiva muito real de que nenhum de seus carros participará das 58 voltas do Grande Prêmio de domingo.

E se a Aston Martin chegar tão longe há a terrível perspectiva de que os seus dois pilotos Fernando Alonso e Lance Passeiosofrerá danos permanentes nos nervos como resultado de vibrações extremas transmitidas da unidade de potência da Honda para o chassi. Contramedidas foram postas em prática para ajudar o carro a acumular uma quilometragem preciosa, mas qualquer perspectiva de competir competitivamente neste fim de semana agora parece irremediavelmente remota.

Isso levanta a questão de como a Aston Martin, uma das equipes mais bem financiadas do grid, com o lendário designer Adrian Newey no comando, e a Honda, um dos fabricantes de motores mais bem-sucedidos dos últimos anos, acabaram nesta situação.

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Por que os carros podem perder a corrida?

Na sexta-feira, a equipe estava com as duas últimas baterias funcionando para o motor híbrido da Honda e atualmente não tem peças sobressalentes. Isso significa que mais uma falha de bateria no treino final, na qualificação ou na corrida resultaria na impossibilidade do carro participar do restante do fim de semana do Grande Prêmio da Austrália. O chefe da equipe, Newey, também descartou a esperança de que novos suprimentos cheguem da fábrica da Honda no Japão porque, no momento, não existem baterias sobressalentes.

Apesar de ter um controle semelhante ao fim de semana de corrida da Aston Martin, a bateria em si não é o maior problema. Em vez disso, é o quão suscetível é às vibrações significativas que emanam de outras partes da unidade de potência, que têm o potencial de inutilizá-la.

A vibração e o seu impacto na bateria ficaram evidentes nos testes de pré-temporada, restringindo significativamente a quilometragem da equipe em Barcelona e Bahrein. Sem nenhuma solução óbvia para a origem da vibração à vista, o foco total mudou para proteger a bateria para que o carro pudesse pelo menos tentar completar uma corrida na Austrália.

A Honda projetou uma contramedida em seu dinamômetro no Japão, mas uma tentativa de executá-la no primeiro treino livre na Austrália foi prejudicada por um problema separado.

“Portanto, tivemos um novo problema, se você preferir, (com) a comunicação interna da bateria com seu sistema de gerenciamento”, explicou Newey entre as sessões de treinos. “Mas o problema muito mais subjacente são as questões de vibração com as quais continuamos a lutar.”

O problema “fresco” significou que mais duas baterias tiveram que ser descartadas, deixando a Aston Martin com apenas uma por carro durante o resto do fim de semana. Felizmente, o segundo treino livre mostrou-se mais produtivo e a Honda conseguiu pelo menos confirmar que a contramedida está funcionando como esperado.

“Com Lance e Fernando completando 31 voltas combinadas, conseguimos reunir os dados necessários para determinar se os itens que implementamos primeiro no dinamômetro da HRC Sakura estão funcionando na pista”, disse o engenheiro-chefe de pista da Honda, Shintaro Orihara.

“Como resultado, ocorrem menos vibrações na bateria, de acordo com a nossa análise recolhida durante a sessão.”

Pode parecer alucinante que uma organização com a força e o tamanho da Honda chegasse à Austrália com apenas quatro baterias – duas das quais ficaram fora de uso na primeira hora de funcionamento. Mas quando você considera que os regulamentos esportivos da F1 limitam cada carro a duas baterias por temporada para fins de redução de custos, contextualiza o quão sério é mastigá-los a tal ritmo.

Acrescente a isso a complexidade da tecnologia e as limitações de gastos impostas pelo limite de custo da unidade de potência, e talvez seja mais compreensível por que a Honda não tem um caminhão cheio de peças sobressalentes para recorrer.

O problema da vibração pode ser resolvido?

Apesar de um enorme esforço para proteger as baterias, as vibrações continuam a ser o problema central. Ainda não está claro exatamente qual é o problema ou quanto tempo levará para ser resolvido, mas as implicações alarmantes para os motoristas foram destacadas por Newey durante uma conferência de imprensa na quinta-feira.

“O que é importante lembrar é que, efetivamente, o PU, a combinação do ICE e possivelmente também do MGU, é a fonte da vibração”, disse ele. “É o amplificador e o chassi é, nesse cenário, o receptor.

“Um chassi de carbono é uma estrutura naturalmente rígida com muito pouco amortecimento, então não fizemos nenhum progresso na transmissão dessa vibração para o chassi. Portanto, essa vibração no chassi está causando alguns problemas de confiabilidade, espelhos caindo, lanternas traseiras caindo, todo esse tipo de coisa, que estamos tendo que resolver.

“Mas o problema muito mais significativo é que essa vibração é transmitida, em última análise, para os dedos do piloto. Portanto, Fernando tem a sensação de que não pode fazer mais de 25 voltas consecutivas antes de correr o risco de sofrer danos permanentes nos nervos das mãos. Lance é da opinião de que não pode fazer mais de 15 voltas antes desse limite.”

Se a contramedida para proteger a bateria funcionar com sucesso durante o fim de semana na Austrália, o foco total poderá mudar para a fonte da vibração. Cada volta na pista ajudará a fornecer dados adicionais para os engenheiros analisarem, embora na quinta-feira o presidente da Honda, Koji Watanabe, e Newey tenham descartado uma solução rápida.

“Acho que há uma ação muito clara por parte da Honda para tentar reduzir a vibração que emana do PU”, disse Newey. “Eles estão trabalhando nisso.

“Não será uma solução rápida porque envolve projetos fundamentais de equilíbrio e amortecimento que eles precisarão realizar. Não posso comentar a rapidez com que eles conseguirão isso, mas esse deve ser o principal impulso.

“No momento, esse problema de vibração está sugando toda a energia em todas as áreas. Quer dizer, como eu disse, emocionalmente, quero dizer, nossos mecânicos ficaram acordados até as quatro da manhã. Então é claro que eles estão de joelhos. A fábrica tem oferecido muito apoio, então é algo que realmente precisamos tentar resolver o mais rápido possível.”

Embora seja de importância secundária para o bem-estar dos pilotos e mecânicos, a questão da vibração também está impedindo a equipe de explorar o desempenho do carro. Até que isso possa ser resolvido, não há como saber qual será o potencial do primeiro chassi Aston Martin de Newey, especialmente quando ele estiver rodando nas especificações de qualificação com pouco combustível.

“Eu me sinto um pouco impotente porque, claramente, temos um problema de PU muito significativo, e nossa falta de corrida também significa que, ao mesmo tempo, não estamos descobrindo sobre o carro”, acrescentou. “Portanto, nossas informações sobre o carro em si são muito limitadas porque rodamos muito pouco, e particularmente rodamos com pouco combustível, porque o combustível atua como um amortecedor para a bateria.

“A Honda nos limitou muito à quantidade de combustível que podemos fazer e isso se torna um problema autoalimentado.

“E é claro que está usando muita energia, no sentido humano, em oposição ao sentido do quilowatt, da nossa parte para tentar trabalhar com a Honda e produzir a melhor solução geral, porque podemos virar-nos e dizer: ‘Bem, não é problema nosso’, mas é problema nosso porque, em última análise, o carro é a combinação de chassis e PU”.

Como a Honda acabou nesta posição?

A Honda tinha, sem dúvida, a melhor unidade de potência do grid no final do último ciclo regulamentar, e foi muito utilizada pela Red Bull para conquistar quatro campeonatos de pilotos e dois campeonatos de construtores entre 2021 e 2024. Uma série de sucesso tão recente torna a situação atual ainda mais difícil de compreender, especialmente porque a Aston Martin fez parceria com a Honda precisamente porque queria seu próprio motor para ajudá-la a lutar por títulos.

Mas a equipe que projetou o turbo-híbrido V6 da Honda sob o último conjunto de regulamentos não é a mesma que trabalha hoje no departamento de unidades de potência da Honda. Isso porque muitos dos engenheiros responsáveis ​​pelo desenvolvimento da última unidade de potência da Honda deixaram o departamento de corridas quando a empresa japonesa decidiu sair da F1 no final de 2021.

Como parte dessa decisão, a Honda concordou em continuar a fornecer motores à Red Bull até o final de 2025, mas apenas sob um congelamento do desenvolvimento exigido pela FIA para todos os fabricantes. Sem nenhum compromisso com a F1 após 2025, a equipe de unidades de potência da Honda se desfez para trabalhar em outras partes da empresa ou, se assim o desejassem, em outras indústrias.

Foi apenas no final de 2022 que a Honda decidiu dar meia-volta em seu plano de saída depois de ser convencida a permanecer no esporte por uma combinação dos regulamentos de 2026 da F1 e seu recente sucesso no título com Max Verstappen e Red Bull. Nessa altura, os novos regulamentos já tinham sido publicados e os fabricantes de unidades de potência estabelecidos, bem como os recém-chegados Audi e Red Bull, já tinham começado a trabalhar.

“Um pouco de história é importante aí”, disse Newey. “A Honda desistiu no final de 2021, eles então voltaram ao esporte, mais ou menos no final de 2022, cerca de um ano, um ano e pouco, fora de competição.

“Quando eles se reformaram, grande parte do grupo original, ao que parece, se desfez e foi trabalhar em painéis solares ou algo assim, e muitos do grupo que se reformou são na verdade novos para a Fórmula 1. Eles não trouxeram a experiência que tinham anteriormente.

“Além disso, quando eles voltaram em 2023, esse foi o primeiro ano da introdução do limite orçamentário para motores, então todos os seus rivais estavam se desenvolvendo ao longo de 2021, 22 com continuidade, sua equipe existente e livre de limite orçamentário.

“Eles voltaram com, digamos, apenas, suponho, 30% de sua equipe original, e agora em uma era de limite orçamentário, então começaram com o pé atrás e, infelizmente, têm lutado para recuperar o atraso.”

Uma explicação para as deficiências da Honda, talvez, mas que foi seguida por uma afirmação muito mais chocante. Questionado se a Aston Martin estava ciente da extensão da fuga de cérebros da Honda entre 2021 e 2023, Newey acrescentou: “Não, não estávamos.

“Nós realmente só tomamos conhecimento disso em novembro do ano passado, quando Lawrence (Stroll, dono da equipe), Andy Cowell (ex-diretor da equipe e agora diretor de estratégia) e eu fomos a Tóquio para discutir rumores que começavam a sugerir que seu alvo original de poder eles não alcançariam na primeira corrida.

“Disso resultou o fato de que muitos dos trabalhadores originais não haviam retornado quando reiniciaram. Portanto, não é a resposta.”

Está claro que o relacionamento entre Aston Martin e Honda já está sob tensão significativa. Newey sempre colocou a culpa na Honda durante os dois primeiros dias na Austrália, deixando poucas dúvidas sobre quem ele responsabiliza pelos constrangimentos quase diários sob seu comando.

É improvável que uma versão detalhada dos acontecimentos surja da parte da Honda devido à forma como a empresa conduz os seus negócios, deixando a perspectiva da Aston Martin como a narrativa dominante. Talvez nunca se saiba se isso é totalmente exato, mas uma mensagem é clara de ambos os lados: o único caminho a seguir é trabalhar em conjunto.

“Estamos trabalhando juntos para descobrir qual é a causa raiz, e também estamos discutindo e também fazendo muitos testes dinâmicos”, disse Watanabe na quinta-feira. “Aí vamos escolher algumas opções, que tipo de contramedida é necessária, junto com o Adrian. Então, sempre trabalhamos juntos.”

Newey acrescentou: “Estamos onde estamos com a Honda. Obviamente, nosso foco agora é trabalhar com a Honda para chegar ao melhor lugar possível. Sendo realista, esta temporada é antes de tudo, como mencionei, superar esse problema de vibração para que possamos rodar de forma confiável e, a partir daí, ver quanto desempenho eles podem adicionar ao motor de combustão em particular.”

“Então, ao mesmo tempo, é claro, a Honda precisa começar a trabalhar no motor de 2027, porque está claro que é necessário um grande passo na potência do motor de combustão para 2027, e esse deve ser seu único foco”.