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Laurence Edmondson
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Este é o ano da Ferrari? É algo que os fãs da Fórmula 1 vêm perguntando anualmente há quase duas décadas – a tal ponto que, nos últimos anos, tornou-se mais um meme do que uma pergunta genuína.
O ciclo é familiar: o otimismo incontrolável aumenta antes da temporada apenas para que as decepções na pista – às vezes no início do ano, às vezes mais tarde – destruam a ilusão.
Apesar de ser a equipe mais condecorada da história da F1 (com 15 títulos de pilotos e 16 títulos de construtores), é um ciclo do qual a Ferrari moderna parece incapaz de escapar. E à medida que cada temporada passa sem adicionar um novo troféu de campeonato (o último título de construtores da Ferrari veio em 2008 e o seu último título de pilotos em 2007), o brilho das suas conquistas passadas parece manchar.
Quase acidentes surgiram e desapareceram nos últimos 15 anos. Fernando Alonso chegou perto em 2010 e 2012; Sebastián Vettel sem dúvida tinha um carro capaz em 2017 e 2018; e a Ferrari foi derrotada por pouco pelo título de construtores pela McLaren em 2024. Mas apesar de todos os pontos fortes da equipe italiana, que atualmente inclui uma formação de pilotos estrelas de Carlos Leclerc e Lewis Hamiltonum ingrediente chave sempre parece estar faltando.
Nenhuma quantidade de contratações de pilotos, remodelações de gestão ou apoio dos leais tifosi da Ferrari foram capazes de recuperar os anos de glória da equipe desde 2008, mas aqui estamos nós novamente, no início de uma nova era da F1, perguntando mais uma vez se este é o ano da Ferrari.
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Uma nova esperança
Apesar da longa seca de títulos, a esperança é eterna em Maranello e não há melhor oportunidade para saltar para a frente da grelha do que sob um novo conjunto de regulamentos.
Os primeiros sinais dos testes de pré-temporada são de que o SF-26 da Ferrari é, no mínimo, um ponto de partida sólido. Leclerc liderou a tabela de tempos do teste do Bahrein, a nova unidade de potência funcionou de forma incrivelmente confiável, os engenheiros da Ferrari introduziram soluções aerodinâmicas inovadoras e o carro parece ter uma clara vantagem em relação aos seus concorrentes quando se trata de largadas de corrida.
Mas com base nas decepções das temporadas anteriores, o chefe da equipe, Fred Vasseur, ainda prega uma mensagem de calma à sua força de trabalho. Ele conhece muito bem a loucura de celebrar falsos amanheceres, e o francês priorizou o desenvolvimento do carro ao longo de toda a temporada antes de garantir a pole position para a primeira corrida na Austrália.
A abordagem ocorre depois de uma temporada desastrosa de 2025, na qual a Ferrari descobriu, já na segunda rodada, que não era capaz de rodar seu carro na altura ideal sem induzir níveis ilegais de desgaste das pranchas. Uma tentativa de encontrar uma solução foi iniciada, mas como Vasseur disse no final da temporada, sua equipe teve que “pagar a conta no primeiro terço da temporada” para remediar o problema, enquanto seus rivais continuavam inabaláveis em seus próprios caminhos de desenvolvimento mais prósperos. Ficou claro depois de apenas algumas corridas que a diferença para a líder McLaren acabaria se tornando inexpugnável. Isso levou Vasseur a tomar uma decisão crítica no início de abril do ano passado.
Se a Ferrari continuasse a reduzir os desenvolvimentos sob os regulamentos de 2025, isso só resultaria em ganhos marginais numa batalha perdida, mas esse mesmo recurso tinha o potencial de desbloquear pedaços significativos de desempenho para o projeto de 2026. Como resultado, Vasseur desviou todo o foco do escritório de design da Ferrari para ganhos de longo prazo com o SF-26, mesmo que isso ocorresse às custas da frustração de curto prazo na pista em 2025.
“Este apelo para parar (o desenvolvimento de 2025) depois de cinco ou seis corridas foi difícil”, disse Vasseur. “Ainda estou convencido de que foi bom, mas se subestimo algo, nesta fase, foi o efeito psicológico em cada membro da equipe, incluindo os pilotos.
“Porque com certeza foi por boas razões, era para estar focado em 26, para tentar tirar o melhor desta (próxima) temporada, mas por outro lado, você está na temporada e ainda tem 20 corridas pela frente, e você sabe que de alguma forma não trará mais desenvolvimento.
Inovação italiana
A decisão de Vasseur em abril finalmente deu frutos visíveis durante os testes de pré-temporada no mês passado. Depois de visar a confiabilidade no teste de abertura em Barcelona, uma série de soluções inovadoras apareceram na Ferrari no Bahrein, especialmente na traseira do carro. Detalhes sobre o difusor do carro, bem como a carroceria adicional brotando de sua estrutura traseira, chamaram a atenção de jornalistas de tecnologia na segunda semana de testes, antes da Ferrari desviar a atenção do paddock com seu truque de festa que ganhou as manchetes na penúltima manhã.
Adotando uma abordagem inovadora aos novos regulamentos aerodinâmicos ativos da F1, que permitem elementos superiores móveis nas asas dianteiras e traseiras para reduzir o arrasto, a Ferrari testou uma asa traseira que gira a aba superior completamente de cabeça para baixo quando ativada. Apelidada de asa “Macarena” por um risonho Vasseur durante uma entrevista à TV francesa, ela se destaca entre as várias interpretações dos novos regulamentos aerodinâmicos ativos – a maioria dos quais opera da mesma forma que o dispositivo DRS do ano passado.
Embora a asa Macarena só tenha aparecido no carro por algumas voltas antes da Ferrari voltar ao seu design mais convencional, a experimentação fala do tempo e dos recursos que os aerodinamicistas de Maranello tiveram para explorar ideias inovadoras desde abril passado. Que vantagem a asa Macarena oferece, se houver alguma – e se a Ferrari a utiliza na rodada de abertura na Austrália – ainda está para ser vista.
Iniciantes rápidos
Deixando de lado os truques da asa traseira, a Ferrari parece ter uma vantagem mais concreta sobre seus rivais no que diz respeito ao início da corrida. Durante as simulações no final das sessões de testes no Bahrein, a Ferrari fazia fugas relâmpago do grid enquanto carros com motores rivais lutavam para aperfeiçoar seus lançamentos.
Uma consequência não intencional da revisão dos regulamentos das unidades de potência da F1 este ano tornou significativamente mais difícil fazer uma partida limpa quando as luzes se apagam. A remoção do MGU-H do sistema híbrido significa que a energia elétrica não pode mais ser usada para preparar o turbo do motor para uma partida parada e resultou na abordagem menos elegante de manter o acelerador aberto por 10 segundos para enrolar o turbo. O procedimento barulhento provou ser difícil de dominar na maior parte do grid, a menos que, ao que parece, o carro seja movido por um motor Ferrari.
A principal teoria é que os engenheiros da Ferrari estavam cientes das possíveis armadilhas no início da corrida e optaram por um turboalimentador menor que requer menos rotação para atingir a rotação ideal para o início da corrida. Para motoristas rivais como George Russelcuja Mercedes alinhou 10 posições à frente de Hamilton para uma das largadas de treinos livres no Bahrein, mas ainda ficou atrás da Ferrari na Curva 1, a vantagem pode ser uma virada de jogo no início da temporada.
“Para vencer uma corrida, você também precisa sair da linha muito bem”, disse Russell. “E acho que as duas largadas que fiz esta semana (nos testes) foram piores do que a minha pior largada na Fórmula 1.
“E Lewis, que estava em P11, entrou em P1. Então, nesta fase, não acho que importe o quão rápido você é (na classificação).
“Acho que o que vai fazer você tropeçar, sempre será o obstáculo mais alto. E é nisso que estamos tentando entender agora, e estamos tropeçando em alguns no momento.”
Deve-se dizer, no entanto, que as equipes rivais provavelmente resolverão os problemas com seus próprios inícios à medida que a temporada avança. Também resta saber se um turbocompressor menor, que a Ferrari também usou sob o último conjunto de regulamentos, apresenta desvantagens inerentes em circuitos mais sensíveis à potência e em altitudes mais elevadas.
Os fãs da Ferrari deveriam começar a comemorar?
Dando um passo atrás nos testes do Bahrein, vale lembrar que a história recente está repleta de temporadas em que a Ferrari teve um início forte, mas não conseguiu montar uma disputa significativa pelo título.
A última grande mudança regulamentar da F1 em 2022 viu Leclerc começar a temporada com duas vitórias em corridas e um segundo lugar nos três primeiros Grandes Prémios. Sua forma no início da temporada era tamanha que, ao deixar a terceira rodada na Austrália, ele tinha 46 pontos de vantagem sobre o eventual campeão Max Verstappen e já estava sendo comemorado como um grande favorito ao título.
Como provavelmente será o caso sob os regulamentos deste ano, a ordem competitiva mudou rapidamente em 2022 e quando a Red Bull reduziu o peso do carro de Verstappen, ele conquistou mais 14 vitórias depois da Austrália. Enquanto isso, a Ferrari se viu presa em um beco sem saída de desenvolvimento no meio da temporada, o que resultou apenas em mais uma vitória para Leclerc e uma diferença de 146 pontos para Verstappen no final do ano. Com isso em mente, vale a pena pisar no freio a qualquer sugestão de que a Ferrari esteja em melhor posição para ganhar o título deste ano – mesmo que saia vitoriosa nas duas primeiras corridas na Austrália e na China.
Mas será que essa dose de realismo nos impedirá de perguntar se este é finalmente o ano da Ferrari? Não é uma chance.
