O começo de F1 mais louco de todos os tempos? Por que o Grande Prêmio da Austrália pode ser um caos desde o início

O início dos Grandes Prémios sempre teve potencial para o caos, mas este ano há drama quase garantido quando as luzes se apagam na Austrália no domingo. Uma consequência não intencional das mudanças nos regulamentos das unidades de potência da Fórmula 1 tornou significativamente mais difícil fazer uma largada limpa no grid, criando a possibilidade de inúmeras mudanças de posição antes da primeira curva.

Os primeiros treinos durante os testes foram tão ruins que o chefe da equipe McLaren, Andrea Stella, levantou preocupações de segurança sobre a possibilidade de colisões, já que alguns carros não conseguem sair de seus lugares no grid, enquanto outros fazem fugas perfeitas. Isso já levou a ajustes no procedimento de largada da F1 para dar a todos os pilotos mais tempo para se prepararem no grid.

Principais nomes como Max Verstappen desde então, minimizaram as preocupações com a segurança, dizendo que os pilotos são livres para largar do pit lane se estiverem preocupados, mas ainda há a possibilidade de uma mudança significativa na ordem quando as luzes se apagam.

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Qual é o problema?

O principal problema é um fenômeno conhecido como turbo-lag, que se manifesta como aceleração retardada quando o motorista pisa no acelerador. O turbo-lag existe porque os motores turboalimentados precisam produzir pressão suficiente nos gases de escape para girar o turbo antes que ele possa fornecer a vantagem de potência do ar comprimido ao motor. Simplificando, é uma situação muito barulhenta do ovo e da galinha.

De acordo com o último conjunto de regulamentos turbo-híbridos, o complexo Motor Generator Unit-Heat (MGU-H) continha a resposta. O MGU-H era uma parte notável do sistema híbrido que não apenas gerava eletricidade a partir do turbo giratório, mas também podia ser usado como um motor elétrico para girar o turbo em vez da pressão dos gases de escape.

De acordo com os novos regulamentos da F1 para 2026, a complicada e cara tecnologia MGU-H foi removida das unidades de potência para facilitar o desafio de entrar no esporte para os recém-chegados Audi e Red Bull. Tudo muito bem, mas isso significa que os turbos relativamente grandes da F1 agora precisam depender exclusivamente dos gases de escape de um motor de 1,6 litros para atingir a pressão ideal para aceleração.

‘Mas e o MGU-K?’ ouvimos os estudantes de engenharia perguntarem. Embora ainda faça parte da unidade de potência em 2026 e esteja mais potente do que nunca, a Unidade Geradora de Motor-Kinetic não pode entrar em ação e fornecer energia elétrica às rodas traseiras até que o carro atinja 50 km/h. Isso significa que ele é incapaz de ajudar com a falta de capacidade de resposta induzida pelo turbo-lag na fase inicial da largada e só entra em ação quando o pior do turbo-lag passa.

Uma resposta rudimentar é acelerar o motor antes da partida para aumentar a pressão, e isso é exatamente o que pode ser ouvido dos carros em intervalos regulares durante os testes de pré-temporada. Mas para a maioria dos pilotos esse processo demorava mais de 10 segundos para obter resultados satisfatórios e, mesmo assim, eles tinham que reduzir as rotações e pisar na embreagem exatamente no momento certo para fazer a fuga perfeita.

“Oh cara, é complicado”, motorista da Audi Gabriel Bortoleto disse durante a primeira semana de testes de pré-temporada no Bahrein. “A coisa de 10 segundos, e depois de cinco segundos eu já perdi a conta e então o motor está acelerando, engrenando e desengatando, e você precisa soltar a embreagem. É uma bagunça. Foi muito mais fácil no ano passado.”

O que mudou?

Para dar a todos os 22 pilotos a chance de fazer uma largada limpa, uma espera extra de cinco segundos foi adicionada ao procedimento de largada antes do apagamento das luzes. Havia a preocupação de que os carros que chegassem ao final do grid não tivessem o tempo necessário para criar pressão de reforço no procedimento normal de partida, criando fugas lentas para a metade de trás do grid ou tentativas apressadas que acionassem o sistema anti-stall do carro e deixassem o piloto como um obstáculo infeliz no meio da pista.

O novo processo de inicialização testado em testes é o seguinte:

– O último carro retorna ao grid após a volta de formação e um comissário agita uma bandeira verde no fundo do campo.
– O comissário sinaliza o início do procedimento, mas em vez da primeira das cinco luzes acender, é iniciado um atraso de cinco segundos. Durante os testes, luzes azuis foram exibidas em painéis ao longo da lateral do grid para sinalizar esta parte do procedimento aos pilotos.
– Ao final dos cinco segundos acende-se a primeira luz vermelha seguida de mais quatro em intervalos de um segundo.
– Assim que todas as luzes vermelhas estiverem acesas, o titular oficial da corrida decide quando apagá-las e dar início à corrida.

Quem está começando melhor?

A variação na qualidade inicial durante os testes rapidamente se tornou um grande ponto de discussão. A Ferrari parecia ter as fugas mais consistentes e durante o início dos treinos no grid no Bahrein Lewis Hamilton saiu da 11ª posição para liderar a Mercedes de George Russell, que largou na pole position, na primeira curva. Embora Russell possa ter melhorado um pouco após sua fuga inicial, a aceleração da Ferrari estava clara.

“Para vencer uma corrida, você também precisa sair da linha muito bem”, disse Russell. “E acho que as duas largadas que fiz esta semana foram piores do que a minha pior largada na Fórmula 1.

“E Lewis, que estava em P11, entrou em P1. Então, nesta fase, não acho que importe o quão rápido você é (na classificação).

“Acho que o que vai fazer você tropeçar, sempre será o obstáculo mais alto. E é nisso que estamos tentando entender agora, e estamos tropeçando em alguns no momento.”

As largadas fortes da Ferrari também foram refletidas pelas equipes Haas e Cadillac que usam o motor Ferrari. A teoria principal é que o motor da Ferrari está equipado com um turbo menor que o de seus rivais, tornando mais fácil para o motorista atingir a pressão de turbo ideal antes que as luzes se apaguem.

Mas embora algumas vantagens provavelmente sejam incorporadas pelo design, também é verdade que o desempenho inicial melhorará à medida que os pilotos praticarem mais.

“Acho que é muito aleatório no momento e acho que estamos todos aprendendo o que faz uma boa largada e o que faz uma má largada”, disse o piloto da McLaren. Oscar Piastri disse. “Existem algumas armadilhas bem grandes que você pode descobrir se estiver em apuros.

“Mas mesmo apenas gerenciar a energia e o procedimento é uma coisa, mas também a maneira como começamos é muito mais difícil do que no ano passado. É mais complicado de todos os ângulos. E acho que o que estamos vendo no momento são as pessoas simplesmente acertando as coisas e outras pessoas entendendo muito errado.

“Então, acho que certamente nas primeiras corridas, poderemos ver algumas largadas que se parecem um pouco com o que temos esta semana. Mas acho que começaremos a convergir, esperançosamente, muito rapidamente se você estiver do lado ruim disso.”

Mesmo assim, o momento de “apagamento das luzes” de domingo na Austrália será de visualização obrigatória.