O caso da rede ferroviária High Speed 2 foi severamente prejudicado pela suposição de que o tempo a bordo de um trem é desperdiçado para viajantes de negócios, afirmou um podcast.
Os proponentes do esquema de £ 100 bilhões inicialmente elogiaram o benefício econômico das viagens de trem a 400 km/h, que levam menos tempo para quem viaja a trabalho.
Mas foi feita uma suposição crucial de que os empresários não poderiam passar esse tempo trabalhando no trem – apesar de muitos conseguirem fazer isso facilmente enquanto estavam a bordo.
Agora, um BBC O podcast analisou como a justificativa econômica para a construção da linha ser o mais rápida possível também levou a custos de construção cada vez maiores.
Os projetistas ajustaram os planos para garantir que a ferrovia também fosse tão reta quanto possível, para evitar ter que desacelerar fazendo curvas em torno de florestas e vilas. Entroncamentos mais sofisticados e lajes mais fortes também foram necessárias para aumentar a velocidade.
Mas o argumento inicial para o HS2 foi apresentado como o aumento da capacidade na Linha Principal da Costa Oeste, de 700 milhas, que circula entre Londres Euston e Glasgow.
O foco na velocidade foi, portanto, contra o objetivo principal do projeto, que pretendia ligar Londres a Manchester e Leeds através de Birmingham.
A versão mais recente do HS2 só conectará Old Oak Common, no subúrbio de Acton, em Londres, com Birmingham, depois que Rishi Sunak cancelou a etapa norte em 2023.
O caso inicial do HS2 foi dado como aumento de capacidade na linha principal da costa oeste de 700 milhas
A linha foi originalmente planejada para conectar Londres a Manchester e Leeds via Birmingham
A série de podcasts da Radio 4 ‘Descarrilado: a história do HS2‘ analisou como o business case da linha se baseava em suposições ultrapassadas sobre a importância da velocidade.
Isto baseou-se na necessidade de os empresários chegarem a algum lugar o mais rápido possível, devido às horas de trabalho perdidas em viagens – aumentando assim a produtividade.
Mas a utilização generalizada de smartphones e wi-fi nos comboios significa que a construção de uma rota em linha recta é agora menos importante, porque o trabalho pode ser feito em movimento.
Andrew Meaney, sócio da consultoria econômica e financeira Oxera, foi convidado pelo Comitê Seleto de Transporte em 2011 para analisar o caso de negócios para o HS2.
Falando sobre a “relação custo-benefício”, que compara os benefícios económicos com os seus custos, ele disse ao podcast: “A forma como estes benefícios são calculados, muitos deles vêm de esquemas de bypass.
‘Motorista de carro, não pode fazer nada com o tempo, se for encanador, está entre empregos, se for viajante de pasta, certamente na época você não estava fazendo ligações no celular.
‘Então esse foi realmente um tempo morto. E a mesma lógica foi levantada e transferida para as ferrovias.’
No caso de negócios do HS2, pensava-se que pouco menos de 30 por cento dos benefícios económicos provinham de viagens que demoravam menos tempo aos viajantes de negócios, que não poderiam gastar a trabalhar no comboio – o que parecia ser uma avaliação sensata em 2011.
Construção de uma ponte HS2 em Birmingham, perto do local do projeto na Curzon Street, em agosto
Trabalhadores do HS2 concluem escavação de grandes túneis entre Birmingham e Londres em outubro
Mas pouco menos de uma década depois, o Governo pediu ao Sr. Meaney que analisasse novamente o caso comercial do HS2 em nome da revisão Oakervee, um relatório independente que vazou em Janeiro de 2020.
Ele disse: ‘Estávamos esperando um caso de negócios da Rolls Royce naquele momento. Os recursos que esperávamos adicionar não foram adicionados.’
Isto incluiu uma avaliação atualizada do valor do tempo dos viajantes de negócios, tendo em conta todos os avanços tecnológicos ao longo da década.
Mas Meaney disse: “As escolhas que estavam a ser modeladas foram introduzidas numa época em que as pessoas podiam trabalhar de forma tão produtiva nos comboios como talvez o façam hoje”.
Concordou que isto foi antes da utilização generalizada de smartphones, wi-fi e computadores portáteis a bordo dos comboios, acrescentando que a falta de atualização era, portanto, “muito surpreendente”.
A revisão do Oakervee, liderada pelo ex-presidente do HS2 Ltd, Douglas Oakervee, foi encomendada pelos conservadores e teve como objetivo determinar se e como o HS2 deveria continuar.
Concluiu que o HS2 poderia custar até £ 106 bilhões, mas concluiu “no balanço” que o projeto deveria continuar.
Em Fevereiro de 2020, o primeiro-ministro Boris Johnson deu luz verde ao HS2, apesar dos custos “explodidos”, e o chamado envelope de financiamento foi reiniciado.
Projetos de testes para trens de alta velocidade HS2 na fábrica da fabricante Alstom em Derby em outubro
A Fase 1 entre Londres e Birmingham foi fixada em £ 44,6 bilhões (a preços de 2019), com o custo estimado para a rede completa revisado para uma faixa entre £ 72 bilhões e £ 98 bilhões.
Os trabalhistas estabeleceram a HS2 Ltd para examinar o caso de uma nova linha ferroviária de alta velocidade em Janeiro de 2009, antes de uma consulta sobre uma rota de Londres a Birmingham com uma secção em forma de Y para Manchester e Leeds ter sido publicada no ano seguinte pelo governo de coligação Conservador-Liberal Democrata.
A Secretária dos Transportes, Justine Greening, disse então em 2012 que o Governo tinha decidido avançar com o projecto, apesar das preocupações sobre o seu custo e o impacto ambiental da construção.
Mas em novembro de 2021, o trecho leste do HS2 entre Leeds e East Midlands foi desmantelado pelo governo. E em março de 2023, o governo disse que a construção do trecho Birmingham a Crewe seria adiada por dois anos.
O trabalho em Euston também foi interrompido à medida que os custos aumentaram para £ 4,8 bilhões, em comparação com um orçamento inicial de £ 2,6 bilhões – o que significa que os serviços começariam e parariam em Old Oak Common até pelo menos a década de 2040.
E em Outubro de 2023, o Sr. Sunak anunciou na conferência do Partido Conservador em Manchester que iria desmantelar a perna norte do HS2 devido ao aumento dos custos.
Em Junho de 2025, o Governo confirmou que a abertura do HS2 seria adiada para além da data prevista de 2033 – e não informou quando começaria a funcionar.
Um porta-voz da HS2 Ltd disse ao Daily Mail: “Um foco estreito nos viajantes de negócios não consegue captar a enorme gama de benefícios económicos mais amplos proporcionados pelo maior projecto de infra-estruturas do Reino Unido.
«O HS2 está a transformar a rede ferroviária britânica ao quase duplicar a capacidade ferroviária entre as nossas duas maiores cidades e ao desbloquear pelo menos 20 mil milhões de libras em investimento em torno das nossas estações através de novos empregos, casas e oportunidades de lazer.
«O HS2 está agora a ser objeto de uma redefinição abrangente para garantir que estes benefícios sejam concedidos o mais rapidamente possível e ao menor custo razoável para o contribuinte.»
Os proponentes do HS2 citam pesquisas que afirmam que estão previstas 20 mil milhões de libras de remodelação em torno das suas instalações em West Midlands e West London antes dos primeiros comboios operarem, com cerca de 63.000 casas e 50.000 novos empregos a serem criados.
