‘Sem trabalho’: Alang da Índia, o maior cemitério de navios do mundo, está morrendo | Notícias sobre remessas

Formulários, Índia – Parado na costa varrida pelo vento do Mar da Arábia, no estado de Gujarat, no oeste da Índia, Ramakant Singh olha para o horizonte vazio e infinito.

“Antigamente, os navios faziam fila neste estaleiro como búfalos antes de uma tempestade”, diz o homem de 47 anos. “Agora, contamos as chegadas nos dedos.”

Ramakant trabalha em Alang – o maior estaleiro de desmantelamento de navios do mundo, localizado no distrito de Bhavnagar, em Gujarat, estado natal do primeiro-ministro Narendra Modi. Durante duas décadas, Ramakant desmanchou navios tão grandes como petroleiros e transportadores de carga que vinham da Europa e de outros países asiáticos para sobreviver.

Com seu padrão de maré único e praia levemente inclinada, Alang, na década de 1980, tornou-se a espinha dorsal da indústria de reciclagem de navios da Índia, onde os navios podiam ser encalhados e desmantelados a um custo mínimo.

Ao longo das décadas, mais de 8.600 navios – pesando coletivamente cerca de 68 milhões de toneladas de tonelagem de deslocamento leve (LDT), que é o peso real de um navio sem combustível, tripulação e carga – foram desmontados aqui, representando quase 98% do total da Índia e cerca de um terço do volume global de reciclagem de navios.

Através dos oceanos do mundo, uma frota envelhecida de navios de carga, navios de cruzeiro e petroleiros está chegando ao fim da sua vida útil. Dos cerca de 109 mil navios ainda em serviço, quase metade tem mais de 15 anos – gigantes enferrujados que em breve serão reformados.

Todos os anos, cerca de 1.800 navios são declarados impróprios para navegar e vendidos para reciclagem. Seus proprietários os repassam a intermediários internacionais, conhecidos como compradores em dinheiro – que operam em centros de transporte marítimo globais como Dubai, Cingapura e Hong Kong. Esses corretores, por sua vez, revendem os navios para estaleiros de desmantelamento no Sul da Ásia, onde se desenrola o ato final da vida de um navio.

Em Alang, os navios são levados para terra firme na maré alta – um processo chamado encalhe. Depois de aterrados, centenas de trabalhadores os desmontaram pedaço por pedaço, recuperando aço, canos e maquinário. Quase tudo – de cabos a armários – é revendido para uso nas indústrias de construção e manufatura.

No entanto, na última década, o número de navios que chegam à costa de Alang diminuiu. Outrora um horizonte de cascos gigantes que pareciam edifícios altos contra os telhados de amianto da cidade, apenas alguns navios de cruzeiro e transportadores de carga pontilham o horizonte hoje.

“Antes, havia muito trabalho para todos”, disse Chintan Kalthia, que dirige um dos poucos pátios ainda abertos, à Al Jazeera. “Agora, a maioria dos trabalhadores foi embora. Somente quando um novo navio chega à praia é que alguns voltam para Alang. Meu próprio negócio caiu para apenas 30-40 por cento do que costumava ser.”

De acordo com dados da Associação das Indústrias de Reciclagem de Navios da Índia, 2011-12 marcou o ano financeiro mais movimentado da Alang desde que iniciou suas operações em 1983, com um recorde de 415 navios desmantelados. Desde então, o estaleiro tem enfrentado um declínio acentuado – dos 153 terrenos desenvolvidos ao longo dos 10 km (6 milhas) de costa, apenas cerca de 20 permanecem funcionais, e mesmo estes operam com apenas 25 por cento da capacidade.

“Mas o que está errado em Alang tem vários motivos”, afirma Haresh Parmar, secretário da Associação das Indústrias de Reciclagem de Navios (Índia). “O maior é que, globalmente, os armadores não estão a aposentar os seus navios antigos. Após a COVID, um aumento na procura levou a lucros recordes no transporte marítimo. Com as taxas de frete a subir, os proprietários estão a empurrar os navios para além da sua vida operacional normal, em vez de os enviarem para desmantelamento.”

Um factor-chave por detrás do aumento das taxas de frete são as perturbações globais. A guerra genocida de Israel em Gaza teve um efeito cascata nas rotas comerciais globais, com os rebeldes Houthi do Iémen atacando repetidamente navios comerciais no Mar Vermelho em solidariedade com os palestinianos. A crise de segurança resultante forçou os navios a contornar o Canal de Suez e, em vez disso, optar pela rota mais longa do Cabo da Boa Esperança, aumentando as taxas de frete e atrasando a carga em todo o mundo.

Da mesma forma, uma análise da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD), realizada em Junho de 2022, concluiu que a guerra Rússia-Ucrânia e outras tensões no Médio Oriente aumentaram os custos dos combustíveis navais em mais de 60 por cento, aumentando as despesas operacionais e os atrasos no transporte.

Juntos, estes factores reduziram drasticamente a oferta de navios em fim de vida com destino a Alang. “Quando os proprietários ganham bem, eles não desmantelam suas embarcações”, diz Parmar. “É por isso que nossos quintais estão vazios.”

Compliance aumentando custos

Mas essa não é a única razão pela qual Alang está lutando.

A indústria de reciclagem de navios da Índia passou por uma transformação significativa desde que o país aderiu à Convenção Internacional de Hong Kong para a Reciclagem Segura e Ambientalmente Saudável de Navios (HKC) em novembro de 2019, tornando-se uma das primeiras nações de desmantelamento de navios a fazê-lo. De acordo com a HKC e a Lei de Reciclagem de Navios de 2019, os estaleiros em Alang atualizaram suas infraestruturas, instalaram sistemas de controle de poluição, revestiram poços de armazenamento de resíduos perigosos, treinaram trabalhadores e mantiveram inventários detalhados de materiais tóxicos usados ​​em embarcações.

Estas medidas fizeram dos Estaleiros de Reciclagem de Navios Alang-Sosiya (ASSRY) um dos clusters de reciclagem de navios mais conformes no mundo em desenvolvimento, com 106 dos estaleiros ASSRY tendo recebido Declarações de Conformidade (SoC) HKC. Sosiya é uma vila localizada próximo a Alang, na costa do Golfo de Khambhat, em Gujarat. Juntos, Alang e Sosiya formam todo o trecho da praia onde operam as tramas de desmantelamento de navios.

Mas alcançar estes padrões teve um custo elevado: cada estaleiro teve de investir entre 0,56 milhões de dólares e 1,2 milhões de dólares para cumprir as normas de conformidade, aumentando os custos operacionais numa altura em que a concorrência dos países vizinhos continua acirrada.

“Pense nisso como um restaurante de beira de estrada versus uma rede global de hambúrgueres – a rede tem regras mais brilhantes, cozinhas mais limpas e equipamentos mais seguros, mas você paga mais pelo brilho. A Convenção de Hong Kong funciona da mesma maneira”, disse Kalthia, cuja empresa, RL Kalthia Ship Breaking Private Limited, tornou-se a primeira instalação de reciclagem de navios na Índia a receber a certificação de conformidade HKC da ClassNK em 2015, como mostra seu site. ClassNK é uma sociedade japonesa líder em classificação de navios que audita e certifica padrões internacionais de segurança marítima e ambientais.

“A conformidade torna as coisas mais seguras e nos eleva aos padrões internacionais – ela nos dá uma vantagem apenas no papel”, diz Chetan Patel, proprietário de um quintal em Alang. “Mas também aumentou significativamente os custos.”

Isso, por sua vez, tornou difícil para os desmantelamentos de navios da Alang oferecer preços comparáveis ​​aos dos concorrentes.

“Quando os mercados vizinhos podem pagar mais, os armadores vão para lá”, disse Patel.

Os estaleiros concorrentes de reciclagem de navios estão prosperando. No porto de Chattogram, em Bangladesh, e no estaleiro Gadani, no Paquistão, estão sendo oferecidos aos armadores US$ 540-550 por LDT e US$ 525-530 por LDT, respectivamente, em comparação com US$ 500-510 por LDT em Alang.

“Não podemos igualar as taxas oferecidas por Bangladesh e pelo Paquistão”, diz Parmar. “Se tentássemos, estaríamos perdidos.”

Isto reflecte-se claramente nos dados: o número de navios desactivados na Índia caiu de 166 em 2023 para 124 em 2024. Em contraste, os números de Turkiye quase duplicaram de 50 para 94, e os do Paquistão aumentaram de 15 para 24 durante o mesmo período.

Luta das indústrias de apoio

Alang não é apenas um estaleiro de desmantelamento de navios, mas um vasto ecossistema de reciclagem que sustenta a economia da região circundante.

Da cidade costeira de Trapaj – o último grande assentamento antes de Alang – um trecho de 11 km de estrada está repleto de lojas improvisadas que vendem restos de navios desativados. Tudo o que fazia parte da vida no mar acaba chegando aqui: correntes enferrujadas, barcos de resgate, geladeiras, louças de cerâmica, copos de martini, esteiras das academias de bordo, ar-condicionado das cabines e lustres dos alojamentos dos oficiais.

“Tudo o que estiver no navio é nosso”, diz Parmar. “Antes do início do corte, todos os itens valiosos são leiloados e chegam a essas lojas.”

Ram Vilas, que dirige uma loja de cerâmica que vende louças recuperadas por quilo, diz que a maioria dos seus clientes vinha de estabelecimentos comerciais de Gujarat. “Agora, os negócios morreram”, disse ele à Al Jazeera. “Esse trecho que você vê não tem nem um décimo da multidão de antes. Com menos navios chegando, não temos estoque suficiente para abastecer nossas lojas.”

Os efeitos em cascata do declínio de Alang estendem-se também a outras indústrias. Os resíduos são tratados por instalações especializadas, enquanto o aço reutilizável é fornecido a mais de 60 fornos de indução e 80 laminadores, a cerca de 50 km de distância, em Bhavnagar, convertendo-o em barras TMT – barras de aço reforçadas – e outros materiais de construção.

Mas com a chegada de menos navios, o fornecimento de sucata de aço caiu drasticamente, interrompendo as operações de fornos, moinhos e centenas de pequenas empresas que dependem de produtos derivados de navios. Mais de 200 lojas de varejo e atacado que antes estavam movimentadas agora enfrentam vendas cada vez menores.

“Usinas de gás, laminadores, fornos, transportadores, motoristas – todos ligados a essa cadeia perderam seu sustento”, diz Parmar.

Em Bhavnagar, Jigar Patel, de 29 anos, que dirige uma unidade de produção de flanges, diz que o seu negócio sofreu.

“Abri minha unidade em 2017, vendo a oportunidade com chapas de aço facilmente disponíveis na Alang”, afirma. “Mas nos últimos dois anos, a desaceleração foi dura. Agora, tenho que comprar chapas de Jharkhand. Não é apenas caro, mas o aço bruto é mais difícil de cortar e processar. As chapas Alang eram mais maleáveis ​​e dúcteis — elas foram feitas para o trabalho e de padrão internacional.”

Os trabalhadores de Alang, a maioria deles migrantes de estados indianos mais pobres do norte e do leste, incluindo Jharkhand, Bihar, Odisha e Uttar Pradesh, também começaram a partir. “Eles só aparecem quando os navios chegam às docas”, disse Vidyadhar Rane, presidente da Associação de Reciclagem de Navios e Trabalhadores em Geral de Alang-Sosiya, à Al Jazeera.

“Os proprietários de quintais ligam para eles quando há trabalho. No resto do tempo, eles encontram outros empregos em cidades próximas”, diz ele.

No seu auge, Alang empregou mais de 60.000 trabalhadores. Hoje, esse número encolheu para menos de 15 mil, segundo o sindicato.

Ramakant, que chegou a Alang aos 35 anos, lembra-se de ter trabalhado durante sete anos consecutivos antes do início da desaceleração. “Agora, só volto quando meu empregador liga”, diz ele, acrescentando que passa o resto do tempo trabalhando na cidade industrial de Surat.

O trabalho no estaleiro, admite ele, tornou-se muito mais seguro do que antes. “Este já foi o trabalho mais mortal: víamos trabalhadores morrerem dia sim, dia não. Agora há formação, equipamento de segurança e ordem”, diz Ramakant, olhando para a costa silenciosa.

“Mas qual é o sentido da segurança quando não há trabalho? Tudo agora depende se o próximo (navio) chegará ao estaleiro ou não.”